Bajo el paraguas del TLCAN, que estuvo vigente durante 26 años, México se convirtió en el principal proveedor regional de autopartes y vehículos para Estados Unidos, el segundo mayor consumidor a nivel global después de China. Pero mantener esta posición, con reglas más estrictas y con las ventas de modelos por los suelos en medio de la pandemia, será un reto mayor.
Adiós TLCAN: México es el mayor proveedor de autos de EU gracias a ti
Con las reglas más estrictas del nuevo T-MEC, mantener esta posición será un reto mayor para los fabricantes de vehículos que operan plantas en el país.
Publicidad
A diferencia del nuevo T-MEC, el viejo acuerdo tenía reglas mucho más flexibles para el comercio de vehículos en Norteamérica: el único requisito para que las armadoras pudieran exportarlos y venderlos en la región sin pagar arancel era que los vehículos tuvieran un 62.5% de contenido regional. Pero los fabricantes eran libres de decidir qué componentes producirían en la región y cuáles importarían de Europa o Asia. También eran libres de usar acero importado. El viejo acuerdo tampoco contempla restricciones de tipo salarial ni exigía que algunos componentes acreditaran contenido regional.
Esta regla laxa generó efectos positivos para México, por ejemplo, que como no había una restricción ligada al costo de la mano de obra, el país logró captar el 80% de las inversiones de plantas automotrices anunciadas en la última década en la región, lo cual generó una segunda ola de inversiones de decenas de proveedores que también llegaron al país para abastecer a los nuevos complejos de manufactura de vehículos. Gracias a esto, México ganó mayor participación en el mercado estadounidense.
En 2019, Estados Unidos importó automóviles por un valor de 197,279 millones de dólares procedentes de un total de 70 países. Según datos de la Administración de Comercio Internacional de Estados Unidos, México recientemente superó a Canadá y se posicionó como el mayor proveedor de vehículos para ese mercado.
México también se posicionó como el mayor proveedor global de autopartes para Estados Unidos gracias al TLCAN. En 2019, el mercado estadounidense importó 155,823 millones de dólares de autopartes, de los cuales 60,851millones fueron comprados en México, según datos de la Administración de Comercio Internacional de Estados Unidos.
Los grises del TLCAN
Entre los efectos no tan positivos que tuvo esta regla laxa para el país -y en general para la región- está el hecho de que al no exigir un mínimo de contenido regional en los componentes, muchos de ellos estaban ensamblados con tecnología e insumos importados, limitando el desarrollo y el encadenamiento productivo en el país.
Ahora, la nueva regla busca rectificar esto y detonar nuevas inversiones que permitan fortalecer la cadena de suministro en la región: el objetivo es que aquellas autopartes consideradas como valiosas, como el motor, la transmisión, el chasis y la batería, no solo se fabriquen en la región, sino que se utilicen componentes y tecnología también provenientes de la región.
Lograrlo, sin embargo, requiere inversiones y justo ahora la industria no vive su mejor momento financiero. La consultora IHS Markit prevé que este año se dejarán de vender cuatro millones de vehículos en Norteamérica debido al coronavirus y los analistas vislumbran una recuperación lenta, que podría tomar seis meses, o incluso un poco más.
Publicidad
“Si bien el nuevo acuerdo no va a corregir la caída de la economía regional, sí puede ser un paliativo para el desplome de la economía regional”, dice Ignacio Casas Fraire, especialista en comercio exterior y profesor de la Escuela de Administración y Negocios de CETYS Universidad en Tijuana. “Los que van a ganar en un inicio van a ser los que establecieron las reglas, en este caso, Estados Unidos, pero en el largo plazo, si México sabe capitalizar el nuevo acuerdo también puede atraer inversiones”, añade.
Los fabricantes asiáticos y europeos son los que enfrentan los mayores retos, debido a la dependencia que mantienen de sus casas matrices, tanto en actividades de investigación y desarrollo, como en la compra de acero. “Es un reto. Tenemos que adaptarnos a esta condición nueva. Pero la compañía siempre se adapta a las condiciones de los mercados en los que opera por lo que hay equipos que están ahora trabajando para no fallar en ninguna de las condiciones nuevas que establece el T-MEC”, dice Víctor Alemán, director de Relaciones Públicas de la planta de Kia en Pesquería, Nuevo León, que arrancó operaciones en 2016.
“Estuvimos detenidos por dos meses [por la contingencia sanitaria], pero nuestros planes de inversión deben de seguir para cumplir con los lineamientos que se establecen en el nuevo acuerdo”, dice Luciana Herrmann, directora de comunicación corporativa de Nissan Mexicana, el segundo mayor fabricante de vehículos en el país.
Los fabricantes tienen hasta el 1 de julio para enviar su solicitud para acogerse a un régimen de transición alternativo, que les permitirá alcanzar la nueva regla en hasta cinco años, dos más que los establecidos en el T-MEC. Sin embargo, para obtener este beneficio,los fabricantes deben presentar un plan de inversiones para alcanzar el nuevo porcentaje de contenido regional, entre muchos otros requisitos. La otra alternativa es pagar el arancel de 2.5% establecido por la Organización Mundial de Comercio.
“Si bien el T-MEC es muy importante para que el sector continúe siendo un motor para la economía, cumplir con los nuevos requisitos no será una situación fácil, el reto es muy grande”, dice Fausto Cuevas, director general de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz.
Publicidad
Más acerca del autor:
Newsletter
Publicidad