Tras dos meses de inactividad, los fabricantes de vehículos están tratando de recuperar el tiempo perdido. No solo para reiniciar la producción de modelos a fin de resurtir los pisos de venta en Norteamérica, sino también para ajustar sus procesos a fin de cumplir con la nueva regla de origen del acuerdo comercial entre México, Estados Unidos y Canadá, el T-MEC.
T-MEC: este es el plan B de las armadoras para cumplir con el acuerdo
Alrededor de 70% de las armadoras de vehículos que operan en México solicitarán incorporarse al Régimen de Transición Alternativo, para seguir exportando con una preferencia arancelaria a EU y Canadá.
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A excepción del nuevo porcentaje de acero, la aplicación de la mayoría de las nuevas reglas será gradual. Tanto los fabricantes de vehículos como los de autopartes, que antes no debían acreditar ningún valor mínimo de contenido regional, deberán elevarlo paulatinamente hasta alcanzar, en algunos casos, un 75%.
Una vez que las nuevas reglas entren en vigor, las armadoras tendrán tres años para cumplir los nuevos requerimientos. Pero el paro de actividad y la tardanza en la publicación de la reglamentación dificultó la búsqueda de nuevos proveedores para llenar los huecos en la cadena de suministro del sector.
“Estuvimos dos meses parados y eso complicó todo”, dijo en una videoconferencia la semana pasada Fausto Cuevas, director general de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz. “La mayoría de los fabricantes [alrededor de 70%] ahora tendrán que solicitar un régimen de transición alternativo para poder mantener la preferencia arancelaria en el marco del nuevo acuerdo comercial”, añadió.
¿Qué es?
Según el acuerdo en el que la Secretaría de Economía establece los procedimientos para la presentación de solicitudes, el régimen de transición alternativo difiere del régimen de transición estándar que prevé el apéndice automotriz del T-MEC, en que proporciona “tiempo adicional y un periodo de transición diferente” para cumplir con las reglas de origen para los vehículos.
Así, los fabricantes tendrán dos años adicionales, es decir, cinco años en lugar de tres, para cumplir los requisitos, y los vehículos tendrán diferentes porcentajes de valor de contenido regional y valor de contenido laboral.
¿Cómo solicitarlo?
Este régimen de transición alternativo debe solicitarse al país importador, que en este caso sería Estados Unidos o Canadá. Según el documento, las automotrices interesadas en acogerse a este régimen alternativo deberán presentar de forma individual su solicitud a más tardar el 1 de julio de 2020. Debe incluir una carta de motivos, datos de contacto, capacidad de producción, lista de modelos producidos en Estados Unidos, México y Canadá, porcentaje estimado de compras de acero en la región, gastos de la empresa en salarios, así como volumen de ventas.
Además, los fabricantes de vehículos deben anexar un plan “detallado y creíble” de que los vehículos que produzcan y exporten dentro de la región cumplirán con todas las disposiciones relacionadas con las reglas de origen dentro de cinco años contados a partir de la entrada en vigor del T-MEC. Este plan debe incluir un calendario anual de nuevas inversiones, de sustitución de importaciones y generación de empleos, comenzando con los cambios que ocurrieron en 2019 y hasta 2025.
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¿Cuáles son los beneficios del régimen de transición alternativo?
Aunque en el documento se establece que solo el 10% de la producción de cada fabricante podría exportarse bajo las condiciones de este régimen, las armadoras pueden solicitar que el porcentaje sea mayor si garantizan que los vehículos cumplirán con los siguientes requisitos durante el periodo del régimen de transición alternativo:
- Vehículos: un valor de contenido regional no menor a 62.5%, bajo el método de costo neto, que captura solo los costos involucrados en la manufactura, incluyendo mano de obra, materiales y gastos generales directos. Se excluyen del cálculo otros, como promoción de ventas, mercadeo, regalías y ganancias.
- Componentes: un valor de contenido regional no menor a 62.5% bajo el método de costo neto, o de 72.5% bajo el método de valor de transacción —que sí incluye los costos de mercadeo— para las llamadas autopartes esenciales o core parts, como motor y transmisión, exceptuando las baterías que se utilicen en la producción de dichos vehículos.
- Acero y aluminio: al menos 70% de las compras de acero y al menos el 70% de las compras de aluminio hechas en Norteamérica. En su defecto, las armadoras pueden mostrar contratos, memorándum de entendimiento u otros tipos de acuerdos similares en curso, que eventualmente les permitirán cumplir con este requisito durante el periodo de transición alternativo.
- Valor de contenido laboral: de al menos 25%, compuesto por al menos 10 puntos porcentuales de salario alto en gastos de materiales y manufactura, 10 puntos porcentuales de salario alto en gastos de tecnología, y 5 puntos porcentuales de salario alto en gastos de ensamble.
¿Quiénes lo solicitarán?
Óscar Albin, presidente de la Industria Nacional de Autopartes, explica que el objetivo de la nueva regla de origen es fortalecer la cadena de suministro en la región. “Hace 25 años, cuando se firmó el primer Tratado de Libre Comercio, el 80% de los autos fabricados en la región eran de las tres automotrices estadounidenses [Ford, General Motors y Fiat Chrysler], pero hoy es solo el 48%. El resto de los automóviles que se fabrican en la región son de fabricantes asiáticos o europeos, pero con un menor contenido regional, puesto que tanto los centros de investigación y desarrollo, como la producción de los componentes más relevantes, como los motores o las transmisiones, están en Asia y Europa”, explica.
Según Albin, prácticamente todos los modelos que producen Ford, General Motors y Fiat Chrysler en Norteamérica podrían alcanzar fácilmente los nuevos requerimientos. “Lo que busca la nueva regla ahora es que los fabricantes asiáticos y europeos realmente generen mayor valor agregado en la región”, dice.
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