¿El AIFA será la solución a un problema de más de medio siglo?

Aquel fue el primero de una larga lista de proyectos que sólo se haría más grande con el pasar de los años. Entre 1968 y 2014, se han evaluado al menos 11 alternativas para construir un nuevo aeropuerto para la Ciudad de México, o ampliar las capacidades del propio AICM.

Mientras a finales de los 60 la apuesta era un nuevo aeropuerto en Zumpango, para 1970 se evaluó ampliar el actual AICM hacia el noroeste con dos pistas que ocuparían los terrenos de rellenos sanitarios de aquel momento. Incluso la opción de Texcoco se evaluó por primera vez en 1979, y Santa Lucía tuvo un estudio previo en 1993 como una alternativa de sustitución, que implicaba el cierre del AICM.

Entonces ¿por qué la Ciudad de México no ha tenido un nuevo aeropuerto en más de 50 años, aun después de más de una decena de estudios? Más allá de problemas geográficos o presupuestales –que han sido factores determinantes en algunos casos–, los especialistas consideran que todo se ha reducido a una cuestiones presupuestales en un inicio, y más recientemente de carácter político.

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Minuto a Minuto Inauguración del Aeropuerto Felipe Ángeles (AIFA)

Texcoco y Santa Lucía, alternativas desde los 70

En 1968, dentro de los requisitos del Comité Olímpico Nacional estaba mejorar la infraestructura aeroportuaria de la Ciudad de México para albergar los Juegos Olímpicos de 1968, por lo que se evaluó la opción de Zumpango, relata Juan Antonio José Pacheco, socio consultor de JJ & Global Consulting y delegado en México de ITA Aérea.

Sin embargo, el tamaño del problema resultaba relativamente inferior si se le compara con el abrupto crecimiento que tendría el tráfico aéreo del AICM en las siguientes décadas. Mientras en 1968 se registraban poco más de 3 millones de pasajeros anuales, de acuerdo con datos de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), para 2014 la saturación alcanzó al aeropuerto con un tráfico de más de 45 millones de usuarios, que incluso rebasarían los 50 millones en 2019.

Pero la opción de construir dos pistas paralelas en Zumpango con una operación simultánea y una pista transversal, que generaría una capacidad de aproximadamente 19 millones de pasajeros y 300,000 operaciones por año para 1991, fue descartada, y en su lugar se optó por modernizar al AICM. “El Benito Juárez recibió algunas mejoras cosméticas, y se descartó Zumpango, que irónicamente estaba cerca de donde hoy se encuentra Santa Lucía”, relata José Pacheco.

Para 1970, se pasó del propósito olímpico a lo que ASA califica como la “primera gran saturación” del AICM. Entre 1970 y 1980, el aeropuerto pasó de 99,552 operaciones a 230,330, un incremento de 129%. De manera paralela, pasó de tener 3.3 millones en 1970 a 12.2 millones en 1980, casi tres veces más.

“Como era natural, las alertas rojas se encendieron. Aquellos que en su momento consideraron que un nuevo aeropuerto era un gasto innecesario, ahora es- candalizaban en la prensa, la radio y la televisión”, dice Manuel Ruiz Romero en el libro 50 años de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA). “Acusaban a las autoridades aeronáuticas de falta de previsión por permitir que se alcanzaran esas cifras sin haber realizado una ampliación integral del AICM cuando aún había espacios para una pista paralela y su terminal, para operaciones simultáneas”.

En este momento entraron a la discusión dos alternativas que prevalecerían durante los próximos 40 años: la base aérea militar de Santa Lucía, y Texcoco.

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Por una parte, en 1978 la Secretaría de Comunicaciones y Transportes planeaba utilizar la base aérea mililtar de Santa Lucía –que había comenzado operaciones en 1952– como complemento de los vuelos comerciales, con un proyecto en el que se planeaban invertir de 600 a 700 millones de pesos de la época para adaptar el aeródromo.

“Después de numerosos estudios y análisis se llegó a la conclusión de que, como solución temporal a corto plazo, lo más factible técnica y económicamente, es habilitar la base aérea militar de Santa Lucía para proporcionar servicio a la aviación general”, dijo Roberto Zapata Leal, entonces subdirector técnico de Aeronáutica Civil.

De manera similar, en 1979, la Dirección General de Aeropuertos de la entonces Secretaría de Asentamientos Humanos y Obras Públicas (SAHOP) presentó un proyecto de aeropuerto sobre el vaso de Texcoco.

Pese a la existencia de dos proyectos, los especialistas consideran que la crisis económica de 1976 dificultó que alguno se concretara, por lo cual para 1979 se optó por poner en marcha una remodelación del AICM. Una nueva crisis económica en 1982 derivó en un entorno aun más retador para etiquetar recursos presupuestales para un nuevo aeropuerto.

Para la década de los 90, se valoraron otras alternativas como construir un aeropuerto en Tizayuca –que volvería a ser una posibilidad para el 2000–, e incluso la convivencia del AICM con otros aerpouertos, como en Puebla para 1993. Sin embargo, Santa Lucía y Texcoco se mantenían en el catálogo de opciones.

“Hay algo que hemos dicho desde hace varios años. Si ves el manual de diseño de aerodoromos de la IATA, te dice que hay que tomar en cuenta cuáles son las necesidades de la ciudad para construir el aeropuerto adeucado a ellas; Texcoco satisfacía las necesidades de una ciudad de 20 millones de habitantes. Cuando quieres poner todo lo demas, genera un paleativo malo”, considera Salazar Eguiluz.

“Santa Lucía siempre fue visto como una opción”, refiere José Pacheco. “No es necesariamente un pésimo lugar para tener un aeródromo civil o militar; el problema es que está limitado territorialmente para llegar a esa masa critica que requiere la demanda de aerotransporte, una de las más grandes del mundo”, acota.

La cancelación de Texcoco y lo que viene para Santa Lucía

Para el inicio de los 2000, la alternativa para un nuevo aeropuerto se debatió primero entre Tizayuca y Texcoco.

Aunque la administración de Vicente Fox se decidió por la segunda opción, la represión contra las manifestaciones que desde 2001 se mantuvieron de ejidatarios de poblaciones como Tocuila, Nexquipayac y San Salvador Atenco, terminaron por enterrar el proyecto, pues en un operativo policial por orden del presidente Enrique Peña Nieto contra los pobladores en 2006 se registró la comisión de delitos como abuso sexual, tortura y allanamientos de morada, entre otros. Esto derivó en un estancamiento de la obra.

El proyecto de Texcoco fue revivido por la administración de Felipe Calderón y concretado por la de Peña Nieto, quien en 2014 presentó el proyecto del Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM). Sin embargo, luego de que Andrés Manuel López Obrador asumiera el mandato en 2018, y ante las acusaciones de atrasos y corrupción sobre el NAIM, que databan desde su campaña, se realizó una consulta popular que derivó en la cancelación del proyecto en 2018, un proceso que costó más de 113,000 millones de pesos, según una estimación ajustada de la Auditoría Superior de la Federación (ASF).

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Aquí es donde entra el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), que inicialmente proyecta una operación con tres pistas –dos civiles y una militar–, una capacidad de 19.5 millones de pasajeros anuales y más de 119,000 operaciones anuales, y que para su etapa máxima en 2052, busca atender hasta 84.9 millones de pasajeros con cuatro pistas y más de 484,000 operaciones anuales.

Para Salazar Eguiluz, el proyecto resulta insuficiente al compararse con el NAIM por su capacidad de pasajeros , pues el proyecto de Texcoco contaría con una capacidad máxima de 130 millones de pasajeros, además de poder albergar más de 1 millón de operaciones anuales, lo cual el AIFA busca superar de la mano del AICM y del Aeropuerto Internacional de Toluca.

“Aún cerrando el AICM y mandando todos los vuelos a Santa Lucía, no es ni la mitad de lo que iba a ser Texcoco en número de operaciones”, refiere.

A la fecha, Aeroméxico, Viva Aerobus y Volaris han confirmado su operación en el AIFA con dos rutas cada una, a Mérida y Villahermosa; Guadalajara y Monterrey, y Cancún y Tijuana, respectivamente.

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¿Qué aerolíneas operarán en el aeropuerto de Santa Lucía?

Para Gerardo Herrera, académico de la Universidad Iberoamericana, el AIFA tendrá dos retos principales en su arranque: la atracción de líneas aéreas –que, a su vez, atraigan pasajeros– e inspirar confianza entre un público usuario dividido por usar el aeropuerto. Y al momento, su estrategia parece una apuesta por algunos segmentos que podrían no dar los volúmenes necesarios para hacer rentables las operaciones.

“Las aerolíneas están poniendo rutas de mucho tráfico (como Cancún y Guadalajara) esperando que parte de lo que tienen en el AICM lo puedan desviar hacia este aeropuerto, y la otra es que están apostando a un segmento de bajo precio, a aquel usuario que esté dispuesto a echarse dos horas o hasta tres para llegar a un aeropuerto porque le cuesta menos”, explica.

Aunado a ello, el presidente del Colegio de Pilotos ve retos más particulares como la falta de confirmación de instrumentos para operaciones de baja visibilidad.

“En el AIFA hay mucha más niebla que en México. Las aproximaciones no están publicadas; yo no sé si funcionan sus luces de baja visibilidad, porque las pedimos por escrito y jamás nos contestaron. Si el lunes tuviera la mala suerte que hubiera niebla, no despega el vuelo, y si hay baja visibilidad en una aproximación te mandan a un aeropuerto alterno, que no puede ser el AICM según los manuales de la propia AFAC”, asevera.

Para José Pacheco, el AIFA tiene un reto adicional: dividirse el mercado con el AICM, que podría mantenerlo con una demanda muy limitada, a lo cual el Gobierno podría responder con acciones para trasladar operaciones del AICM al AIFA, tal como lo han sugerido el subsecretario de transporte de la SICT, Rogelio Jiménez Pons, y el propio presidente López Obrador.

“Tiene que ser atractivo para la demanda, y eso es resultado de muchos factores: la distancia, la tarifa, la calidad, etcétera. El mayor reto de Santa Lucía es comeptirle al AICM, porque mientras éste siga siendo una opción, es difícil que se justifique comercialmente”, concluye.