Los precios del combustible se han elevado sostenidamente a partir de la invasión rusa a Ucrania el pasado febrero, y parecen no ceder. Tan sólo en la semana previa al 27 de mayo, a nivel mundial el costo del combustible aéreo creció 7.9% de acuerdo con el Jet Fuel Price Monitor, un indicador elaborado por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) y S&P.
Jonathan Félix, analista de Verum Calificadora de Valores, considera que el efecto de esta tendencia tiene consecuencias tanto para las aerolíneas como para los pasajeros, pues son quienes absorben parte de este encarecimiento a través de vuelos más caros.
“Esto impacta en la rentabilidad de las compañías. Lo bueno para las aerolíneas es que este incremento lo pueden reflejar en el costo del boleto, lo mitigan trasladándolo a los consumidores, pero si es mucho no pueden trasladar el total”, explica.
Para las aerolíneas, la recuperación en el flujo de pasajeros –que ha crecido significativamente para compañías como Viva Aerobus y Volaris respecto a antes de la pandemia– es parte de la fórmula para contrarrestar el encarecimiento de la turbosina.
“La fuerte demanda nos ha permitido aumentar gradualmente las tarifas para compensar el aumento de los precios del combustible”, dijo Enrique Beltranena, director general de Volaris, en el reporte financiero del primer trimestre de la aerolínea.
Este encarecimiento también incidió en el costo por asiento-kilómetro disponible (o CASK, por su sigla en inglés) de las tres aerolíneas, que refleja el costo de operación por cada asiento ofertado, y que incrementó una media de 10% en el primer trimestre del año.
“Más allá de que haya incrementado el trafico pasajeros, lo que cuesta cada asiento ha tenido un incremento de doble dígito para el primer trimestre, que genera presión para este año”, refiere Brian Rodríguez, analista de Monex Grupo Financiero. “Esto lo podrían mitigar las aerolíneas con un mayor aforo de tráfico de pasajeros y un traslado a tarifas para el consumidor final. El primer trimestre tuvo presión en los márgenes operativos bastante importante”.
Sin embargo, más allá del costo de la turbosina, las aerolíneas se las han ingeniado para reestructurar otros costos.
Esto se vio reflejado en el CASK excluyendo combustible, que disminuyó un promedio de 8% para las tres aerolíneas en conjunto. Mientras Aeroméxico disminuyó este costo en 5%, Volaris lo redujo en 7.7%, mientras para Viva Aerobus fue 11.1% menor que al inicio de 2021.
En el caso de Viva Aerobus, por ejemplo, la disminución del costo por asiento-milla disponible excluyendo combustible refleja “una mayor utilización y densidad de asientos, y estrictos controles de costos operativos y administrativos”, según refirió la aerolínea en sus estados financiero.
Otra solución implementada por las aerolíneas para reducir este costo ha sido incorporar nuevas aeronaves, que además de satisfacer la demanda de pasajeros, hacen más eficiente el uso del combustible.
“En Volaris lo hemos visto reflejado de manera significativa desde hace unos años. Adicionar aviones con tecnología neo, que tienen una eficiencia de ahorro de combustible de 13% a 18%, según datos de la aerolínea, genera que sus vuelos sean rentables con un menor gasto de combustible”, explica Rodríguez.
Hacia delante, la perspectiva es que la presión en los costos del combustible continúe, sobre todo a medida que los conflictos geopolíticos prevalezcan.
“La presión en los costos va a continuar al menos otros dos trimestres más, sobre todo por el conflicto en Ucrania”, concluye Félix.
