Los buenos resultados de la marca china se insertan en un contexto de inventarios limitados en prácticamente todos los concesionarios de los competidores, debido a la escasez de chips y a nuevas disrupciones en la cadena de suministro, como nuevos brotes de Covid-19 en puertos y plantas de manufactura.
Pero las marcas chinas han logrado mantener un suministro continuo de chips, gracias a que tienen sus propias fábricas de chips o a que se encuentran en el principio de la lista de entregas de los fabricantes de semiconductores chinos, e incluso de los taiwaneses.
“SAIC Motor tiene su propia planta de chips, lo que nos ha permitido hacer frente a la escasez global y mantener un inventario constante de modelos", dijo en marzo Daniel Nava, vicepresidente de MG Motor México.
Incluso General Motors se ha beneficiado del inventario de chips de sus socios de manufactura en China -SAIC Motor entre ellos-, que le proveen de un inventario constante de los modelos Aveo, Cavalier, Groove, Captiva, Tornado Van y la familia de pickup S10. Estos modelos, que según datos de Inegi representan el 61% de las ventas de la armadora estadounidense en lo que va del año, le han permitido elevar su participación de mercado a 15% desde el 11% de 2021, e incluso reducir la brecha frente a Nissan, la marca más vendida en el mercado mexicano desde hace 13 años.
El ‘made in China’ gana terreno
Las ventas de vehículos en México se han mantenido cercanas al millón de unidades desde 2019 y no han podido regresar al pico histórico alcanzado en 2016, cuando las armadoras vendieron 1.6 millones de vehículos.
Desde entonces el mercado se ha hecho más pequeño y más competido: seis marcas chinas llegaron a México en los últimos seis años, un par de años antes llegaron las marcas surcoreanas Hyundai y Kia.
Pero en un mercado que no crece, las unidades que han vendido los nuevos jugadores son las mismas que dejaron de vender los que ya estaban. Nissan, por ejemplo, pasó de tener 25% de participación de mercado en 2017 a 16% en julio pasado. En el mismo periodo, Honda pasó de tener 5.8% a 3.5%.
También los fabricantes occidentales han perdido algunos puntos de participación de mercado frente a los nuevos jugadores asiáticos, que se mantienen en algunos segmentos en los que los americanos y los alemanes han dejado de competir. Ford, por ejemplo, pasó de tener 6.2% de participación en 2016 a 3.8% en julio, conforme sacó a los sedanes pequeños y medianos, de su oferta de producto.
Lucien Pinto, director de Ventas y Mercadotecnia de Ford en México, dice que aunque "no fue fácil" renunciar a la participación de mercado que tenía por la venta de modelos que generaban alto volumen, la electrificación ha hecho que las armadoras redefinan sus prioridades y redireccionen sus recursos.
"Ya otras marcas están siguiendo la estrategia de Ford. Dicen: 'no soy bueno compitiendo en estos segmentos (de alto volumen pero baja rentabilidad), entonces mejor me voy y me dedico a otros más rentables", explica Pinto.
La salida de los fabricantes occidentales de los segmentos de entrada, sumado a la escasez de chips, ha impulsado una reconfiguración del mercado. En este río revuelto, los fabricantes chinos están pescando clientes.
