Gabriela Gallegos, líder de movilidad eléctrica para ABB México, dice que la mayoría de los cargadores en el país están concentrados en privados. Es decir, instalados en hogares o en propiedades privadas a fin de alimentar autos propios. Pero en este momento lo que el país necesita es el robustecimiento de la infraestructura de recarga pública.
“Vamos a ver más en este año, indiscutiblemente las cifras y las comparaciones van más con el usuario privado, pero si nos enfocamos en lo que realmente necesita el mercado, que es la infraestructura de recarga pública, ya vemos más iniciativas en centros comerciales o centrales de servicio que ya están iniciando con uno o más cargadores que permiten al público masificar el uso de los vehículos eléctricos”, dice en entrevista con Expansión.
La Industria Nacional de Autopartes sostiene que la red de cargadores en el país no ha avanzado en los últimos 12 meses. En la recta final de 2022 existían 1,189 puntos de recarga para autos eléctricos. Esta cifra implicaba un conector por cada tres de estos vehículos circulando en el país.
Ya en la recta final del año pasado, la cifra total de conectores se mantuvo sin cambios, pero la proporción cambió. Ahora hay un conector por cada siete autos. Mientras la comercialización de vehículos cero emisiones avanza paulatinamente, la infraestructura de recarga permanece estancada.
Desde la perspectiva de Gallegos, una mayor incorporación de unidades eléctricas enfocadas al transporte público contribuiría a una masificación más temprana de estas tecnologías, aunque aún permanecen las incógnitas entre cuál será el cargador que México adopte como el de mayor uso en el país.
Por ejemplo, a mediados del año pasado, siete fabricantes de automóviles en Estados Unidos, entre ellos BMW, General Motors y Honda, anunciaron una alianza encaminada a establecer una red de al menos 30,000 estaciones de recarga para vehículos eléctricos. Las estaciones tendrían tanto conectores de carga para el sistema Tesla, conocido como “North American Charging Estándar (NACS), como conectores para el sistema de carga combinado (CCS), también conocido como tipo 1.
Mientras en el país vecino al norte las propias armadoras y el mismo gobierno han tomado cartas en el asunto a través de incentivos, en México la situación es completamente diferente, pues Gallegos estima que fue hace tres o cuatro años cuando se empezó a dar mayor impulso a la transición energética, mientras que en Estados Unidos se trata de una industria que ya estaba consolidándose desde hace una década.
“No creo que estemos en el momento de asegurar que el estándar uno es el único que se va a utilizar en México, porque tanto para autobuses como tractocamiones está el estándar dos … Entonces el punto es ver qué demanda el mercado, cuando también los proveedores de vehículos están listos para estandarizarlos en todos los segmentos, es ahí cuando podremos aseverar”, concluye.
