Esta dependencia es mucho mayor que la de sus competidores asiáticos o europeos, como Nissan, Volkswagen o Kia, cuyos porcentajes de exportación hacia Estados Unidos desde México son considerablemente menores (47%, 58% y 62%, respectivamente), lo que los hace menos vulnerables a un arancel.
Una dependencia crítica de México
GM, por ejemplo, fabrica en Silao, Guanajuato, sus pickups más vendidas en Estados Unidos y ha expandido su producción de vehículos eléctricos en Ramos Arizpe, Coahuila, con modelos clave como el Equinox EV y el Blazer EV. En el tercer trimestre de 2024, las ventas de sus vehículos eléctricos aumentaron un 192%, alcanzando las 32,095 unidades en el mercado estadounidense, según datos de la empresa.
Según Francisco Garza, CEO de GM en México, “hemos demostrado como país y organización nuestra capacidad para enfrentar las transformaciones tecnológicas que estamos viviendo en el sector”. Garza detalló en un foro a mediados de octubre, que GM invirtió 1,100 millones de dólares en su planta de Ramos Arizpe para adaptarse a la producción de eléctricos, consolidando a México como un pilar estratégico en su cadena de suministro.
Ford enfrenta un panorama similar. Su planta en Hermosillo, Sonora, produce modelos clave como la pickup Maverick, cuyas ventas en Estados Unidos han crecido un 92% este año, llegando a 146,064 unidades, y el Bronco Sport, con un aumento del 12% y 117,188 unidades vendidas en ese mercado. Estos vehículos no solo son altamente competitivos, sino que se han posicionado entre los 10 más vendidos por la compañía en Estados Unidos.
La integración regional derivada del Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC) profundizó estas relaciones comerciales. Antes del tratado, China era el principal proveedor de autopartes para Estados Unidos, pero ahora México ocupa ese lugar, suministrando componentes esenciales para muchos de los vehículos ensamblados en territorio estadounidense.
Un ejemplo es el Ford Escape, fabricado en Louisville, Kentucky, que utiliza un 25% de contenido mexicano en su ensamblaje, según datos de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA).
A pesar de las amenazas, desmantelar la red de producción integrada entre México y Estados Unidos sería una tarea monumental. “Los planes de inversión tienen horizontes de cinco años desde su planeación hasta su ejecución”, explicó Garza durante su participación en el foro. Reubicar la producción fuera de México podría tomar más tiempo del que durará el mandato de Trump.
¿Un déjà vu?
Las amenazas del político republicano no son nuevas. En 2016, tras ser elegido presidente, prometió renegociar el TLCAN e imponer aranceles del 35% a las empresas que manufacturan en México. Aunque los aranceles no se materializaron, su retórica condujo a la renegociación del tratado. Ahora, su regreso al escenario político plantea nuevamente incertidumbre para las automotrices.
A diferencia de lo que pasaba en 2017, hoy las empresas estadounidenses enfrentan retos adicionales. Stellantis, por ejemplo, atraviesa una crisis, con una caída del 20% en sus ventas en Estados Unidos durante el tercer trimestre de 2024 y problemas de exceso de inventario en sus concesionarios estadounidenses. La marca RAM, uno de sus pilares en el mercado, depende de las pickups producidas en Saltillo, Coahuila, para mantenerse competitiva.
Tras el anuncio de Trump, la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA) ha llamado a la cautela. Su director, Odracir Barquera, señaló que aún se deben esperar acciones formales del gobierno de Trump para definir una estrategia, pero enfatizó la necesidad de prepararse para cualquier escenario. Por su parte, el subsecretario de Industria y Comercio de la Secretaría de Economía, Vidal Llerenas, reconoció hace semanas que “hay un ambiente más proteccionista en Estados Unidos” que México deberá atender sin dejar de destacar los beneficios del T-MEC como motor de comercio e inversión.
La propuesta de Trump podría tener el efecto contrario al deseado, encareciendo los vehículos fabricados por empresas estadounidenses, reduciendo su competitividad y beneficiando a competidores internacionales menos expuestos. En un momento de transición hacia vehículos eléctricos y desafíos económicos globales, un cambio de esta magnitud sería un golpe mayúsculo para los fabricantes estadounidenses.
