De los casi 1.5 millones de automóviles vendidos a lo largo del año pasado, solo el 34.1% del total fue hecho en México, mientras que el otro gran porcentaje corresponde a aquellos manufacturados en otras partes del mundo, de acuerdo con datos del Inegi.
Antes de la pandemia por covid-19, el porcentaje de ventas de los autos, tanto fabricados en China como comercializados por marcas originarias en aquella parte del mundo, acumulaban menos del 3% del total del mercado doméstico, cifra que hoy ya rebasa el 21.8%, aunque representantes del sector consideran que el porcentaje podría ser mayor, ya que algunas marcas como BYD y Geely no reportan sus números en el país ante el Inegi.
Pero el modelo productivo en el que la industria automotriz en México sienta sus bases no siempre ha sido así. Desde la entrada en vigor del TLCAN en 1994, el país comenzó a posicionarse como idóneo para producir y luego exportar, lo que ha llevado a algunas armadoras a concentrar su oferta para el mercado doméstico en modelos que no necesariamente fueron hechos en el territorio nacional.
Por ejemplo, en el caso de General Motors, de los 205,043 vehículos que comercializó el año pasado, solo 29,821 fueron hechos en México, es decir, el 14.5% del total. Las cifras contrastan con los niveles de producción de la automotriz estadounidense, que fabricó 889,072 vehículos en el país en el mismo lapso.
“Nos dedicamos a hacer vehículos para exportación hacia Estados Unidos, inversiones en vehículos eléctricos, obviamente para Estados Unidos, y dejamos de hacer producto para México… Esa fue la entrada perfecta para todos los productos chinos que sí, más económicos, con menos especificaciones, con un exceso de capacidad”, menciona Eric Ramírez, director para América Latina y el Caribe de Urban Science.
La clave en el auge de los autos chinos es sencilla: ofrecer productos similares a los fabricantes tradicionales, por debajo del precio promedio. Del otro lado, los autos hechos en México se han ido diseñando para comercializarse en mercados con poderes adquisitivos más elevados.
“En América Latina los autos chinos han permitido el acceso al primer vehículo a segmentos de la población de ingresos medios o bajos”, argumenta a la AFP Sebastián Herreros, economista de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe.
Hoy el Plan México abre una ventana de oportunidad a replantear el modelo de negocio de las automotrices que operan en el país, haciendo un especial énfasis en la proveeduría local: la estrategia por el Gobierno Federal busca también busca incrementar en 15% el valor de contenido regional de sus componentes.
Al mismo tiempo, la posibilidad de imponer aranceles a los autos hechos en México por parte de Estados Unidos como parte del regreso de Donald Trump a la Casa Blanca, orilla a estos fabricantes a rediseñar sus planes de producción y ventas.
“Esta alerta de Trump y aranceles las pone a pensar (a las armadoras) de nuevo cuál debe de ser su vocación, cuáles deben de ser sus prioridades y ahora también con el impulso del Plan México, deberán voltear nuevamente a ver el mercado doméstico. No es imposible ni inmediato, pero tampoco es imposible que empecemos a ver nuevamente proyectos hechos en México en plantas mexicanas para atender necesidades del mercado mexicano”, concluye Ramírez.
