La presión proviene desde varios frentes. El regreso de Donald Trump a la presidencia de Estados Unidos ha sacudido las reglas del juego en Norteamérica. El ideal de integración regional que inspiró el T-MEC ha sido reemplazado por una lógica proteccionista. Las marcas ya no pueden trazar sus estrategias confiando en que sus vehículos cruzarán fronteras sin obstáculos.
Esto ha provocado ajustes que, en muchos casos, se toman desde las casas matrices. Nissan, por ejemplo, ha comenzado una renovación total de su portafolio a nivel global, con apuestas diferenciadas por región. En abril, Iván Espinosa, vicepresidente corporativo global de planificación de producto, detalló que en América Latina se priorizarán modelos accesibles, con énfasis en sedanes y SUV de alto volumen.
En Estados Unidos y Canadá, en cambio, la electrificación será la columna vertebral de la estrategia, con más de 10 lanzamientos eléctricos en los próximos años. Europa recibirá cuatro nuevos modelos eléctricos, mientras que Japón tendrá una nueva generación del Leaf y un Kei car actualizado en 2025, además de una minivan electrificada para 2026.
Uno de los primeros resultados de esa lógica se ha visto en México con el lanzamiento del Magnite, un SUV subcompacto importado desde India, que le ha permitido a la marca mantener precios atractivos en un contexto de presión cambiaria y altos costos logísticos.
En paralelo, los avances tecnológicos han traído desafíos adicionales. La industria ha apostado por la electrificación como ruta hacia la descarbonización, pero esa visión comienza a fracturarse. La infraestructura de carga no ha avanzado al ritmo esperado, y los híbridos vuelven a ganar terreno como solución intermedia.
Esto obliga a las armadoras a ser selectivas no solo en modelos, sino también en motorizaciones. “Definitivamente en los próximos cinco años lo que vamos a ver es una optimización de portafolio donde van a bajar de 12 líneas a seis, de 10 a cinco, de siete versiones a tres”, anticipa Ramírez.
Gasolina, híbridos, eléctricos... ¿Hay lugar para todos?
La lógica también responde al estancamiento del mercado. Aunque en México se han vendido 365,025 unidades nuevas en lo que va del año —un avance de 3.3% respecto al mismo periodo de 2024—, se ha frenado el crecimiento a doble dígito que se observó tras la pandemia. Las señales son claras: la demanda ya no es tan elástica y la competencia se intensifica.
En ese contexto, Renault México decidió dar un giro estratégico. “A partir del inicio del segundo semestre del año pasado nos dimos a la tarea de eliminar un gran número de productos que forman parte del line up de Renault, vamos a decir, históricos”, explica Jesús Gallo, director general de la marca en el país.
El enfoque ahora está en lo que Gallo llama los segmentos “mainstream”: autos hatchback, sedanes subcompactos y SUV de entrada. La firma francesa también busca crecer en vehículos comerciales, un segmento donde puede ofrecer mayor valor sin competir directamente con las grandes marcas.
Este rediseño, señala Gallo, ya se refleja en la integración de nuevos modelos como el Kardian y el Arkana. Aunque Renault ha vendido 7,838 unidades en el país en lo que va del año —una caída de 13.4% interanual—, el ejecutivo confía en un repunte sostenido para la segunda mitad del año.
La tendencia no es exclusiva de las marcas generalistas. Incluso los fabricantes premium están reevaluando su presencia en segmentos saturados. Algunas marcas alemanas han comenzado a eliminar versiones de bajo volumen para centrarse en sus modelos más rentables o en tecnologías que les permitan cumplir metas de emisiones sin depender tanto de incentivos gubernamentales.
Para la consultora Mordor Intelligence, la precisión se ha vuelto un factor crítico. “El éxito de la industria de vehículos comerciales depende cada vez más de la capacidad de las empresas para innovar y mantener la competitividad en términos de costos… Para los competidores que aspiran a ganar una cuota de mercado, es esencial centrarse en segmentos o regiones de mercado específicos”, advierte.
El concepto de “alineación global” que predominó en la última década, donde una marca ofrecía el mismo modelo en todos sus mercados, también empieza a desdibujarse. Las diferencias regulatorias y los costos logísticos han obligado a una regionalización más estricta. Lo que funciona en Europa ya no se asume rentable para América Latina o Asia.
Detrás de esta racionalización hay una realidad más profunda: los márgenes de ganancia, siempre estrechos en la industria automotriz, se han vuelto aún más vulnerables. Cada vehículo necesita justificar su existencia, no solo en ventas sino en eficiencia de producción y cumplimiento normativo.
