En este nuevo escenario, la industria ha puesto en marcha una ofensiva de integración que incluye desarrollo de proveedores locales, programas de capacitación y esquemas de financiamiento. La meta: reducir la dependencia externa y blindar la manufactura mexicana ante nuevas barreras comerciales.
¿En qué consiste la estrategia?
Desde diciembre de 2024, la INA, en conjunto con el IFC del Banco Mundial, arrancó un programa piloto que ya identificó 35 demandas específicas de componentes entre 14 empresas ancla (Tier 1). Estas empresas tienen una alta proporción de importaciones, especialmente de Asia, y requieren acelerar la localización de su proveeduría.
La segunda fase del programa arrancó en mayo con la apertura de una convocatoria para seleccionar a 120 proveedores mexicanos. Estos recibirán capacitación técnica en 22 módulos, enfocados en dirección, finanzas, procesos industriales y cumplimiento normativo, con el objetivo de integrarse como Tier 1 o Tier 2 a las cadenas de suministro.
“Estamos viendo un cambio estructural. Esta no es una crisis coyuntural, sino una reconfiguración del comercio internacional”, explicó Padilla. “Por eso, además de capacitar a los proveedores, estamos creando condiciones para facilitar el financiamiento e inversión en automatización e innovación”.
El impacto de la medida arancelaria ha sido especialmente severo en insumos indirectos, como tratamientos térmicos y recubrimientos, así como en materiales clave para la electrificación automotriz. El desafío es aún mayor en componentes complejos, como partes de motor, suspensión o dirección —que representan el 8.2% y 1,265 millones de dólares del valor de producción, respectivamente—, ya que deben cumplir con porcentajes específicos y crecientes al ser consideradas “autopartes esenciales” o core parts.
La INA estima que, de mantenerse el ritmo actual, los resultados del programa piloto se verán reflejados antes de que termine 2025. El plan contempla extenderlo por al menos dos años más, con convocatorias periódicas para integrar nuevos proveedores y ampliar la cobertura geográfica.
¿Cómo van las exportaciones de autopartes?
En términos de producción, los cinco principales estados productores –Coahuila, Guanajuato, Nuevo León, Chihuahua y San Luis Potosí– representan más del 58% de las autopartes fabricadas en México. Coahuila lidera con una participación del 14.8% en 2025, aunque con una leve baja frente al 15.4% del año anterior.
Según datos de la INA, México exportó 16,107 millones de dólares en autopartes durante el primer bimestre de 2025. Estados Unidos concentró el 87% de esas ventas, seguido de Canadá con 3.1%. En contraste, las importaciones ascendieron a 10,363 millones de dólares, con Estados Unidos, China y Japón como principales proveedores.
En el ranking de proveedores de autopartes a Estados Unidos, México sigue a la cabeza con una participación del 43.15%. Le siguen Canadá (9.88%) y China (7.73%), lo que reafirma el peso del bloque norteamericano en la industria, pero también la urgencia de reducir la exposición a terceros mercados, sobre todo asiáticos.
“Las nuevas reglas nos impiden acumular aranceles como antes. Si una autoparte no cumple con el T-MEC, ahora solo paga el arancel de autopartes, pero no los adicionales por acero o aluminio. Aun así, es un golpe duro para quien no esté alineado con la integración regional”, señaló Padilla.
Además de fortalecer el contenido local, la industria mexicana busca diversificar sus mercados y proveedores, para no depender exclusivamente de uno o dos orígenes. Esta estrategia también busca mitigar los riesgos asociados a interrupciones logísticas y tensiones geopolíticas.
Mientras tanto, las empresas que no cumplan con las reglas del T-MEC seguirán pagando hasta un 27.5% en aranceles, o de hasta 50% en casos muy específicos, lo que podría marginarlas de futuras licitaciones o contratos globales.
