La industria automotriz china tiene ahora un rostro muy europeo

Pero no se trata solo de poner un nombre europeo en el organigrama. El fenómeno es más profundo. En las oficinas de diseño de las compañías chinas, se replican los procesos de trabajo de los fabricantes alemanes: maquetas a escala real, revisiones semanales, debates estéticos en equipo.

Ni siquiera los diseñadores chinos que hoy lideran estos proyectos son ajenos a esta herencia. Li Tianyuan, el responsable de diseño de Xiaomi Auto, se formó en BMW Alemania, donde fue el primer creativo chino en liderar un equipo. Su trazo lleva la firma visual del sur de Baviera.

Entre la inspiración y la copia

Las líneas suaves del cofre, los faros alargados, las superficies limpias. En el pasado Salón del Automóvil de Shanghai, muchos de los nuevos vehículos eléctricos parecían salidos de un estudio europeo. Las imitaciones burdas han quedado atrás, aunque aún persisten formas que evocan siluetas o rasgos de modelos ya conocidos.

En una entrevista con Expansión, Andrew Dyson, vicepresidente de diseño en GWM, habló sin rodeos sobre el Ballet Cat —ese Beetle reinterpretado para el público femenino—. Lejos de esquivar la comparación, Dyson explicó que el modelo fue concebido como un homenaje deliberado a una figura icónica del diseño automotriz. Para él, el legado estético occidental no es algo que deba ocultarse, sino una referencia valiosa que puede resignificarse.

“Lo que estamos haciendo aquí es rendir homenaje a un diseño clásico. Este es el primer modelo fabricado por una empresa china con ese propósito”, dice Dayson. A diferencia del Volkswagen Beetle original, que tenía solo dos puertas, este vehículo tiene cuatro, lo que marca una diferencia importante en funcionalidad sin romper con la estética retro.

Sin embargo, en esa línea delgada entre homenaje e imitación se esconde uno de los dilemas más complejos del diseño contemporáneo: ¿cuándo deja de ser influencia y se convierte en plagio? ¿Hasta qué punto un trazo —una caída del techo, un tipo de calavera, un pliegue sobre el cofre— pertenece al diseñador y no a la marca que lo contrató?

Un ejemplo claro de este dilema es el Hongqi H9, una berlina de alta gama china cuyo diseño recuerda notablemente al Rolls-Royce Ghost, con su silueta imponente, parrilla vertical cromada y detalles de inspiración neoclásica. Este parecido no es casual: ambos modelos fueron concebidos por la misma mente creativa, Giles Taylor, quien fue director de diseño en Rolls-Royce antes de incorporarse a FAW como jefe de diseño global. La transición de Taylor a Hongqi no solo trasladó un estilo, sino también una filosofía estética que busca posicionar a la marca china dentro del segmento del lujo ceremonial, apelando a códigos visuales ya consolidados en Occidente.

Las disputas no han tardado en llegar. Porsche envió una advertencia legal a Xiaomi por el parecido del SU7 con el Taycan. Land Rover demandó en China a Jiangling Motors por la copia casi exacta del Evoque en el modelo Landwind X7. BMW hizo lo mismo cuando el coche eléctrico de la startup Qiantu Motors replicó la parrilla doble característica de la marca bávara.

Aunque algunos tribunales chinos han fallado a favor de los fabricantes occidentales –como en el caso de Land Rover–, la mayoría de los casos terminan en zonas grises. Las formas pueden ser similares, pero no idénticas. Y la ley protege la originalidad, no el estilo.

Si un diseñador que participó en el desarrollo de un modelo de Porsche, BMW o Rolls-Royce ahora firma el frontal de un sedán chino, ¿está copiando o simplemente replicando su propio lenguaje? La línea legal es difusa.

Desde la perspectiva de los diseñadores, la defensa es clara: no se trata de copiar modelos, sino de aplicar un lenguaje estético que les pertenece. En una conversación reciente, Stefan Sielaff —ex Audi y hoy jefe de diseño global en Geely— explicó que el diseño automotriz chino evolucionó precisamente porque adoptó procesos europeos con disciplina.

“La mayor diferencia es que en China hay una velocidad y una flexibilidad que no existen en Alemania. Puedes presentar una propuesta y verla hecha realidad seis meses después. En Europa, eso tomaría años”, dice.

Sielaff insiste en que el diseño no es una fórmula secreta, sino una cultura de trabajo. En Geely, las decisiones pasan por una lógica estética rigurosa, pero también pragmática: no hay lugar para caprichos visuales si no tienen función. Esa es, en el fondo, la herencia alemana más profunda: no tanto la apariencia de los autos, sino la forma en que se piensan.

Un nuevo orden

Hoy, los autos chinos que se venden en Europa, América Latina o Medio Oriente reciben el respaldo de los premios de diseño más prestigiosos del mundo, como el Red Dot Award, el iF Design Award y el Good Design Award. Por ejemplo, el Geely Yinhe Starship, un prototipo de SUV revelado durante el Auto Show de Beijing 2024, fue distinguido ese mismo año con el Red Dot Award: Design Concept.

Otro ejemplo es el MG Cyberster, un deportivo eléctrico que ya es parte de la historia del diseño automotriz: es el primer vehículo producido en China que ha logrado ganar los tres premios mencionados, incluyendo el iF Design en la categoría de experiencia de usuario.

Al frente del diseño de MG en Europa está Carl Gotham, actual director del estudio SAIC Design Advanced London. Con más de dos décadas de trayectoria en la industria automotriz, Gotham es una figura clave en la reinterpretación del legado británico de MG bajo la propiedad de SAIC Motor.

Antes de asumir este rol, trabajó en diversos proyectos de diseño para marcas como Rover y otros fabricantes europeos. Desde Londres, lidera el desarrollo de vehículos conceptuales y modelos de producción orientados al mercado europeo, incluyendo el MG Cyberster y el SUV MG HS.

Estos diseñadores no llegaron a China con la misión de reinventar el diseño. China ya no quiere parecerse a Europa, quiere superarla. Para hacerlo, ha traído a los mismos autores del viejo orden a escribir el nuevo.