El aluminio es el componente más expuesto. Solo en 2024, Estados Unidos importó desde México 1,959 millones de dólares en aluminio y 618 millones de dólares en acero. Estos insumos son clave para todo tipo de autopartes, desde chasises hasta componentes electrónicos y sistemas de seguridad.
Las empresas ya anticipan un aumento de costos que podría comprometer su competitividad. “Si esto queda escrito en piedra para siempre, es un revés muy fuerte para todas las industrias”, alerta Gerardo Gómez, director general de J.D. Power México. “Cuando hubo la crisis del aluminio en la pandemia, a algunos les costaba más la lata que el producto que traía adentro.”
El paralelismo con la industria automotriz es claro. Los fabricantes de autopartes que dependen de materias primas importadas de Asia o Europa —y que no estarán exentas del arancel— serán los primeros en resentir el impacto. A corto plazo, la alternativa será recurrir a fuentes más costosas o locales, si es que existen.
La presión no es solo bilateral. Según Galván, México y Canadá representan en conjunto el 59.54% de las importaciones de acero y aluminio de Estados Unidos. México aporta el 38.99%, seguido de Canadá con el 20.55%. China, Corea del Sur y Japón completan el resto.
Con este mapa, las represalias comerciales o los ajustes de mercado podrían extenderse. “Estamos viendo las decisiones que toman, que luego ajustan, que si es una planta aquí, que si es una marca de origen de allá”, comenta Gómez. “Nos vamos moviendo en el día a día".
Una reconfiguración de la cadena de suministro
Para las empresas mexicanas, el desafío será doble: amortiguar el golpe inmediato y rediseñar sus cadenas de suministro. “Las grandes compañías que usan aluminio encontraron soluciones temporales en la pandemia”, recuerda Gómez. Pero ahora el contexto es diferente: el arancel busca permanecer.
La reconfiguración de las cadenas tomará tiempo. “Cuando suceda cualquier situación de aranceles, nos va a afectar. El tiempo que necesitemos para replantear la situación y alinearnos será clave”, señala Gómez. Mientras tanto, las plantas ya anticipan ajustes operativos.
En el corto plazo, es probable que algunas fábricas reduzcan turnos o jornadas laborales. “En lugar de crecer a ese tercer turno que podríamos hacer, igual nos empiezan a reducir jornadas temporalmente”, explica Gómez. El objetivo es ganar tiempo para diseñar nuevas estrategias de negocio.
La tarea es compleja. Según Galván, el análisis del impacto se basa en la estructura misma del T-MEC y en fracciones arancelarias específicas de autopartes. “Es así como llegamos a esta información. El área de inteligencia que tenemos en la INA sigue afinando estos cálculos”, asegura.
La incertidumbre domina el panorama. “No tener certeza en los mercados es lo peor, porque eso nos frena de poder crecer más rápido”, admite Gómez. Las decisiones de inversión, contratación o ampliación de líneas de producción se han detenido en muchas empresas mientras se espera claridad.
