Desde Palacio Nacional se ha puesto como ejemplo lo ocurrido en diciembre pasado, cuando se impusieron aranceles a los textiles. La justificación oficial entonces fue proteger a la industria nacional. Ese precedente, aunque en un mercado distinto, ofrece una ruta de acción que podría replicarse en el caso de las autopartes.
Para Gabriel Padilla, director de la Industria Nacional de Autopartes (INA), el posible cobro de tarifas a insumos chinos no es un asunto aislado, sino parte de la estrategia de negociación con Estados Unidos y Canadá. “(Aranceles hacia China) es un tema que está en los escenarios de la revisión y nosotros ya estamos preparando las fechas técnicas de la negociación con el Gobierno de México y uno de los temas es China, la trazabilidad de los componentes de China, el origen del capital, la proveeduría de China”, comenta en entrevista con Expansión.
El dirigente aclara que el objetivo inmediato sería fortalecer la producción de refacciones y repuestos en el país. “Sería más una medida de posibles aranceles, que beneficiaría más al mercado de respuestas y que sería un incentivo para la industria nacional, de producir tanto más refacciones como más repuestos”, añade.
Más allá de la dimensión industrial, el tema se ha filtrado al tablero político entre México y Estados Unidos. Tony Payan, director del Centro Estados Unidos y México de la Universidad de Rice, advierte que este tipo de gestos forman parte de un juego previo a la revisión del T-MEC. “Concesiones de prenegociación de México a Trump antes de la revisión y modificación del T-MEC: iniciar la verificación de las actividades económicas de China en México (nuevo) e intensificar su lucha contra la delincuencia (pasado)”, señaló en su cuenta de X.
La presión no es menor. Washington ha expresado su inquietud por el papel de China en cadenas productivas regionales, particularmente en sectores estratégicos como el automotor. Sin embargo, la INA sostiene que la participación real del gigante asiático en México es reducida y que los números han sido interpretados de manera errónea.
Blindar la industria local sin fracturar la cadena regional
Según datos de la asociación, menos del 3% de la inversión extranjera directa en autopartes proviene de China. Además, son menos de 40 las compañías de ese país que cuentan con instalaciones en México, un universo marginal frente a la magnitud del sector.
“Tenemos que seguir trabajando en un diálogo con Estados Unidos, sobre todo en los informes y publicaciones que ha hecho sobre el sector, donde ha añadido que partes y componentes que tienen que ver con equipo de electrónico como CPUs y equipo de cómputo, que no tienen que ver con autopartes, pero al mezclar fracciones arancelarias parece que México hace importaciones de China para mandar a EU, pero creo que no ha sido una apreciación correcta”, sostiene Padilla.
El debate, en buena medida, gira en torno a cómo se clasifican y reportan las importaciones. La confusión estadística ha amplificado la percepción de que la huella china es más grande de lo que en realidad es, un punto que México buscará aclarar en la mesa de negociación.
En paralelo, la INA se prepara para un ejercicio de diplomacia industrial con sus contrapartes en Estados Unidos y Canadá. La meta es consolidar la posición de Norteamérica como un bloque competitivo en autopartes, un sector que ya es el segundo más fuerte del mundo, solo detrás de China.
El dilema, sin embargo, está en el alcance de la medida. Si bien los aranceles podrían favorecer a los fabricantes nacionales, un diseño demasiado amplio pondría en riesgo la industria terminal y, con ella, la integración lograda en los últimos años.
“Este tipo de propuestas no pueden ser implementadas de forma genérica, porque tenemos que reconsiderar las partes y componentes en los que estamos altamente dependientes del origen asiático, en particular de China, por sus altos niveles de tecnología”, argumenta Padilla.
Para el directivo, el reto está en identificar con precisión dónde conviene aplicar restricciones y dónde no. “No debería ser una medida general que deba aplicarse a las autopartes. Hoy debemos de hacer una consulta interna, porque debemos de reconocer que para los procesos de manufactura, en la sincronicidad y complementariedad con Estados Unidos, debemos de precisar en qué partes y componentes sería un beneficio y en cuáles no”, agrega.
