“Durante muchos años fue un objetivo, o se veía como una tendencia hacia la que todos nos dirigíamos: alcanzar un mercado de 100 millones de automóviles en todo el mundo. Su punto más alto fue en 2017; y desde entonces bajó y no se ha recuperado. La verdad es que ni los pronósticos más optimistas ven llegar a 100 millones de autos mundiales de aquí a 2035. Es poco probable que lleguemos a eso”, comenta Eric Ramírez, director para América Latina y el Caribe de Urban Science.
El viraje geopolítico hacia modelos más locales y regionales ha cambiado las reglas del juego. “Lo que está pasando es que toda esta parte de globalización está yendo en sentido contrario, primero yéndose a las regionalizaciones y ahora inclusive a las partes más locales. Entonces, creo que la tendencia no va a la expansión de la industria, sino a la contracción o estancamiento, tratando de privilegiar el consumo doméstico antes que el de otras partes”, agrega Ramírez.
Durante años, la industria automotriz fue un ejemplo de integración global. Un solo modelo podía implicar componentes de tres continentes y ensamblarse en otro. Pero esa lógica de eficiencia global se ha topado con nuevas barreras políticas y económicas.
El Fondo Monetario Internacional ha advertido que la economía mundial crecerá 0.2% menos de lo previsto este año, y que la escalada de medidas comerciales podría costarle al producto global otro 0.3% en 2026. “El principal riesgo es que los aranceles puedan aumentar más debido a la reanudación y la falta de resolución de las tensiones comerciales, que sumadas a las perturbaciones en las cadenas de suministro podrían reducir el producto mundial”, señala el organismo.
El impacto de esa combinación de factores es un entorno de menor crecimiento, que reduce el apetito de los consumidores por adquirir autos nuevos.. A su vez, las tarifas y los costos derivados del proteccionismo se trasladan al precio final, afectando tanto a fabricantes como a compradores.
Para Gerardo Gómez, director senior y gerente general de J.D. Power México, esta incertidumbre ha modificado los planes de las automotrices. “Para este año hay muchos ajustes, específicamente en cuanto a la producción y ventas, basados en todas las circunstancias globales y los comentarios en torno a ellas. Dada esa incertidumbre, todas las armadoras se van hacia atrás en el aspecto de que se vuelven precavidas en cuanto a cuáles son los siguientes pasos, por lo cual empiezan a reducir el ritmo de producción y el de inversión”, afirma.
Esa prudencia se refleja en los centros de manufactura más dinámicos del mundo, incluyendo México. Hasta hace unos meses, el país parecía encaminado a producir cuatro millones de vehículos en 2025, impulsado por nuevas plantas y expansiones en el Bajío y el norte.
Sin embargo, la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA) ha reconocido que el panorama obliga a tomar la meta con cautela. La falta de nuevos lanzamientos en el país, en contraste con la aceleración de inversiones en Estados Unidos, es un reflejo de cómo los planes globales se reacomodan ante la nueva realidad.
El proteccionismo estadounidense, reforzado por políticas de incentivos a la producción local, ha comenzado a reconfigurar los flujos tradicionales de inversión y exportación. México, aunque sigue siendo un socio estratégico, enfrenta el reto de adaptarse a una estrategia industrial donde el “Made in America” pesa más que la eficiencia de costos.
¿Y la electrificación?
A la incertidumbre económica se suma otro desafío: la transición hacia la movilidad eléctrica. Si la meta de los 100 millones de vehículos producidos, mayormente a combustión, ya parece inalcanzable, el impulso por descarbonizar la flota mundial enfrenta obstáculos aún mayores.
La pandemia dejó al descubierto la vulnerabilidad de las cadenas de suministro globales. La escasez de semiconductores fue solo un aviso de lo que implica depender de regiones específicas, como Asia, para componentes críticos.
Hoy, la tensión geopolítica y la concentración de materiales estratégicos —como el litio o las tierras raras— complican la expansión de la electromovilidad. Aun cuando los gobiernos promueven la transición verde, los fabricantes priorizan la estabilidad financiera y la gestión de inventarios.
“No es tan bueno pensar que para hacer ese vehículo eléctrico se necesitan baterías, de las cuales su tecnología está muy concentrada en un solo país y que para hacer esas baterías se necesitan tierras raras o componentes muy especiales que están concentrados nada más en un puñado de países”, advierte Ramírez.
El discurso de la descarbonización, aunque vigente, ha perdido fuerza frente a la urgencia de sortear una economía incierta. Las inversiones multimillonarias que el sector destinaba a electrificación y desarrollo tecnológico avanzan ahora a un ritmo más selectivo.
El resultado es una industria que se debate entre la necesidad de innovar y la obligación de sobrevivir en un entorno de menor crecimiento. Las metas globales se revisan, los volúmenes se ajustan y el sueño de los 100 millones de autos se convierte en un recordatorio de los límites del crecimiento sin cohesión económica.
