Hasta hace poco, las marcas chinas habían funcionado como estabilizadoras de precios. Tras la pandemia, cuando el mercado vivía una tormenta perfecta de escasez de semiconductores y costos de transporte elevados, sus modelos asequibles evitaron que los precios se dispararan aún más.
Entre 2021 y 2023, los precios de los vehículos nuevos en México subieron cerca de 25%, el mayor incremento en una década, según cálculos de fabricantes. Antes de ese periodo, los ajustes anuales rondaban entre 3% y 4%. La consecuencia fue inmediata. Prácticamente ningún modelo quedó por debajo de los 250,000 pesos.
Pero la irrupción de al menos una treintena de marcas chinas cambió la ecuación. Con precios hasta 100,000 pesos por debajo del promedio de su segmento y un nivel de equipamiento más alto, lograron hacerse un lugar en el mercado mexicano.
A inicios de 2024, el mercado mexicano de autos eléctricos vivió una intensa competencia por el título del modelo más accesible, encabezada por las marcas chinas JAC y BYD. Desde 2021, JAC había liderado con su E10X, lanzado por menos de 450,000 pesos, pero el arribo del BYD Dolphin Mini —casi 100,000 pesos más barato— rompió ese dominio y obligó a una respuesta inmediata.
Para mantener su liderazgo, JAC redujo 82,000 pesos al E10X, fijando su precio en 357,000 pesos a partir de marzo, apenas 1,800 pesos menos que el Dolphin Mini más económico. La batalla se amplió semanas después, cuando Renault ajustó el precio del Kwid E-Tech, que pasó de 439,000 a 357,000 pesos y luego bajó hasta 335,000, intensificando la guerra de precios en el segmento eléctrico.
Esa presión posteriormente se trasladó al segmento de los vehículos a gasolina con la llegada de nuevas marcas como Geely, GAC, que se sumaron a MG y Chirey.
Mazda y Suzuki fueron de las primeras en ajustar sus listas. En 2024, Mazda redujo hasta 30,000 pesos el precio de varios modelos. El Mazda3 i Sport TA bajó de 468,900 a 448,900 pesos, y la CX-30 Signature AWD pasó de 575,900 a 545,900.
En una entrevista realizada en 2024, Miguel Barbeyto, presidente de Mazda en México, reconoció públicamente que el entorno de mayor competencia, junto con un tipo de cambio favorable y una mejor disponibilidad de inventarios, los llevó a “reaccionar” en precios para mantener su posición en el mercado.
Suzuki también ajustó precios en 2024. Grand Vitara Boostergreen, por ejemplo, pasó de 539,990 pesos a 499,990. Los ajustes continuaron este año. A principios de junio, Suzuki anunció una reducción de precios en el Swift Sport 2025 como parte de su estrategia nacional Paro Suzuki. La versión con transmisión manual bajó de 420,990 a 397,990 pesos, mientras que la automática pasó de 440,990 a 425,990 pesos.
Si bien los precios se estabilizaron y las promociones regresaron a los pisos de venta, el equilibrio empieza a tambalear.
Los aranceles que vienen
El primer golpe podría venir del frente comercial, aunque en dos direcciones distintas. Por un lado, el gobierno de Estados Unidos mantiene desde abril nuevos aranceles al acero, aluminio y autopartes importadas —incluido el material proveniente de México— con el objetivo de fortalecer su industria local.
Estas medidas ya se reflejan en los balances de las grandes automotrices: Ford prevé un impacto bruto de 5,000 millones de dólares este año, mientras que General Motors calcula pérdidas cercanas a 3,000 millones. Según el consultor y exejecutivo de GM, Warren Browne, los costos adicionales podrían representar hasta 2,300 dólares más por vehículo en promedio.
Por otro lado, en México, la Secretaría de Economía analiza la imposición de un arancel de hasta 50% a los vehículos importados desde países con los que no existe un tratado de libre comercio, entre ellos China. Aunque aún no ha sido aprobado, el anuncio ya genera preocupación entre las marcas que han ganado terreno en el mercado mexicano gracias a sus precios accesibles.
“El precio será impactado, sí, pero no es una respuesta blanco y negro”, advierte Svein Azcue, director de operaciones de Grupo Chirey. “Podrá venir un incremento paulatino en algunos productos, en otros no tan fuerte, pero hasta no tener certeza de qué tamaño son los aranceles y cuándo entran, va a ser difícil calcularlo. Seguiremos siendo competitivos y con productos de alta tecnología y alto equipamiento”, afirma.
“Hoy va a ser lo más barato que lo va a conseguir. Si llegan los aranceles mañana, su vehículo va a valer más. Va a tener mayor valor de reventa por el precio de los nuevos”, dice Azcue.
Un viejo enemigo regresa: los chips
A la presión comercial se suma un factor conocido: la escasez de semiconductores. El epicentro de esta nueva crisis se ubica en Nexperia, una firma neerlandesa con operaciones en China que produce chips esenciales para los sistemas electrónicos de los vehículos modernos.
Pekín prohibió recientemente la exportación de productos fabricados por Nexperia tras la intervención del gobierno de Países Bajos, que tomó el control de la compañía para evitar transferencia tecnológica a su matriz china, Wingtech. La medida encendió un efecto dominó en la cadena automotriz.
En América del Norte, Honda ya suspendió la producción en una planta mexicana y ajustó operaciones en Estados Unidos y Canadá. El fantasma de 2021 —cuando la pandemia paralizó líneas de producción enteras— vuelve a rondar los centros de ensamblaje.
En aquel entonces, la escasez de chips provocó retrasos de meses, pérdidas millonarias y un alza generalizada de precios. Esta vez, las armadoras llegan con menos margen para absorber el golpe. La inflación, los costos de transporte y los aranceles ya reducen su espacio financiero.
Mientras tanto, en el piso de venta, los compradores toman decisiones rápidas. Miguel, el vendedor de Avenida Universidad, dice que muchos clientes están adelantando su compra antes de diciembre. “Lo que hoy cuesta medio millón, en enero puede costar 530,000”, asegura.
Por ahora, los concesionarios mantienen las promociones. Pero el mercado parece dirigirse a una nueva ola de ajustes, y los autos chinos, que habían ayudado a contener los precios, podrían dejar de ser la válvula de escape.
