A finales de octubre, el Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT) revocó 13 rutas entre aquel país y los dos aeropuertos centrales del Valle de México, una decisión que detuvo lanzamientos previstos, como los vuelos inaugurales de Viva Aerobus desde el AIFA hacia Los Ángeles, Chicago, Orlando, Austin, Dallas, Denver, Houston, Miami y Nueva York.
La medida llega en un momento en que el gobierno mexicano seguía apostando por consolidar el posicionamiento internacional del AIFA. En el Proyecto de Presupuesto de Egresos de la Federación (PPEF) para 2025, la visión federal es explícita: “Se tiene como objetivo posicionar al AIFA como un centro de conexiones a nivel internacional. Se proyecta que el aeropuerto mantendrá un crecimiento sostenido superior al promedio nacional, impulsado por el desarrollo de infraestructura moderna y de vanguardia”, expusieron las autoridades.
El viraje también alcanza a Mexicana de Aviación. La aerolínea, que volvió a operar en diciembre de 2023 bajo administración del Estado, recibió a mediados de este año la primera de 20 aeronaves Embraer. Su director, Leobardo Ávila, señaló entonces que la nueva flota permitiría explorar nuevas latitudes, entre ellas Estados Unidos, aun sin contar por ahora con rutas internacionales activas.
Desde la perspectiva del Colegio de Pilotos Aviadores de México (CPAM), la coyuntura no podría ser más desafiante. México depende del mercado estadounidense para entre 70 y 80% de su tráfico aéreo internacional, por lo que cualquier restricción regulatoria afecta de inmediato a proyectos que buscaban ampliar presencia hacia el norte.
“El AIFA fue encontrando su mercado poco a poco y ahí venía o ahí viene, digamos, construyendo poco a poco un mercado muy interesante regional. El día de hoy, con esta puerta cerrada en los Estados Unidos, que insisto, ojalá sea temporal, también los planes de Mexicana se pueden ver truncados, porque Mexicana estaba pensando en conectar regionalmente al país para después ir hacia los Estados Unidos”, comenta Ángel Domínguez Catzín, presidente del CPAM.
Un freno que obliga a revisar el sentido del AIFA
La incertidumbre abre, no obstante, espacio para repensar el sentido comercial del AIFA. Para Eliseo Llamazares, socio líder de aviación y turismo de KPMG México, el valor de un aeropuerto no depende solo de su tamaño o infraestructura, sino del modelo de negocio que sustenta su operación.
“No hay aeropuertos malos, sino pocas ideas que se aplican a los aeropuertos”, afirma. Su visión es que las grandes ciudades latinoamericanas pueden sostener dos terminales internacionales si cada una desarrolla una identidad clara y diferenciada.
En ese marco, el AIFA podría tomar un rumbo más definido, orientado a nichos que no requieren de inmediato una relación fluida con el mercado estadounidense. “(El AIFA) es una oportunidad, lo que pasa es que se le tiene que dar lo que es una operatividad de forma adecuada y se tiene que crear un concepto de ahí de forma adecuada… podría ser también un aeropuerto long haul-low cost, pero eso es algo que hay que ver, porque es lo que yo digo, no hay aeropuertos malos, solo hay que dar el concepto adecuado al aeropuerto”, expone.
Una reconfiguración de este tipo también podría dar mayor coherencia al rol de Mexicana si la aerolínea decide concentrarse en la cohesión territorial. “Que el AIFA sea el aeropuerto residente para Mexicana también da la idea de que, si Mexicana es la aerolínea que como, por ejemplo, sucede en países como Colombia, las aerolíneas de carácter público tienen como objetivo dar ese servicio público de cohesión territorial, pues bueno, que efectivamente esté mucho más concentrado en el tráfico doméstico que en el tráfico internacional hacia Estados Unidos”, añade Llamazares.
Por ahora, los números muestran dónde están las ventanas reales de crecimiento. El AIFA ya es la sexta terminal del país por volumen de pasajeros nacionales, con un aumento de 14.6%, mientras que en el tráfico internacional se ubica en la décima posición, con un incremento marginal de 0.6%, de acuerdo con la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC).
Mexicana permanece aún lejos del peso que algún día tuvo. Según la AFAC, no llega a representar ni 1% del mercado aéreo total, pese a su renovada flota y a la apuesta institucional por reactivar su presencia.
Ese contraste entre ambición y escala obliga a revisar los fundamentos de la política aérea federal. Para especialistas legales, la clave será la interacción con la iniciativa privada, en un entorno donde las condiciones regulatorias externas pueden cambiar sin previo aviso.
“Va a ser importante la inclusión y por supuesto el diálogo que se pueda llegar a tener entre el sector público con el privado, en el sentido en que la relación y la sinergia que se va a proyectar entre ambos sectores va a ser fundamental para el desarrollo naturalmente económico y poblacional en el país. Entonces, va a ser importante propiciar este tipo de mesas de diálogo entre la industria privada y, por supuesto, el sector público”, subraya Julio Zugasti, experto de Hogan Lovells.
