El retroceso ocurre después de un periodo de expansión que permitió a la industria recuperar, e incluso superar, los niveles previos a la pandemia. Las armadoras habían logrado sortear la escasez de semiconductores, los cuellos de botella logísticos y la volatilidad de costos, impulsando crecimientos de doble dígito en varios meses.
Sin embargo, en 2025 el panorama cambió de manera abrupta con la irrupción del llamado “factor Trump”. Desde enero, el regreso del republicano a la Casa Blanca reactivó una agenda arancelaria que devolvió la incertidumbre al comercio internacional y golpeó de lleno a la industria automotriz integrada de América del Norte.
Trump juró el cargo el 20 de enero y en su discurso inaugural prometió nuevamente “imponer aranceles e impuestos a países extranjeros para enriquecer a nuestros ciudadanos”. Días después, anunció su intención de aplicar aranceles del 25% a las importaciones provenientes de México y Canadá.
El giro arancelario que frenó el ritmo
La amenaza se convirtió en realidad el 4 de marzo, cuando entraron en vigor los aranceles del 25% a las importaciones de ambos países, con una exención parcial para la energía canadiense. Aunque posteriormente se otorgaron pausas temporales y excepciones para ciertos fabricantes, el mensaje de fondo fue de inestabilidad.
A partir de ese momento, la escalada fue constante. Estados Unidos endureció su política comercial frente a China, a la Unión Europea y a otros socios estratégicos, al tiempo que anunció aranceles específicos al acero, al aluminio, a las autopartes y finalmente a los automóviles terminados.
El 3 de abril comenzaron a cobrarse los aranceles del 25% a los automóviles importados y, en mayo, la medida se extendió a una amplia gama de autopartes. Para una industria como la mexicana, profundamente integrada con Estados Unidos, el impacto no tardó en reflejarse en los indicadores de producción y exportación.
De acuerdo con la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), el sector aporta 4.5% del PIB nacional, comercia alrededor de 3.5 millones de vehículos al año, envía 2 millones 850 mil unidades a Estados Unidos y opera con cadenas de suministro en las que las piezas cruzan la frontera hasta siete veces.
En ese contexto, cualquier disrupción en el comercio bilateral tiene efectos inmediatos. Ocho de cada 10 vehículos ensamblados en México se exportan al mercado estadounidense, por lo que la producción doméstica depende de manera directa del apetito de consumo del vecino del norte.
“La producción se ha visto mermada por la incertidumbre generada por Estados Unidos, el principal país de destino de los autos ensamblados en el territorio nacional”, Rogelio Garza, presidente de la AMIA.
Con la baja acumulada en el año, el directivo reconoce que las previsiones hacia 2026 se han vuelto más complejas. “Yo creo que andaremos por ahí (en 4 millones, similar a la cifra de este año), porque, repito, el primer semestre yo lo veo cauteloso. No me atrevería a dar un pronóstico, ahora, para el año que viene”, comenta Garza.
Dependencia del mercado de Estados Unidos
Las decisiones de inversión también se han vuelto más prudentes. Con un entorno de aranceles cambiantes y amenazas constantes, las armadoras enfrentan mayores dificultades para definir planes de expansión, lanzamientos de nuevos modelos o incrementos de capacidad productiva en México.
“Recuerden también que nosotros en producción dependemos totalmente del comportamiento del mercado de allá. Entonces, si el mercado de allá se empieza a estancar. Si sigue normal, vamos a seguir, si llega a expandirse con alguna razón, pues entonces ayuda”, comenta Odracir Barquera, director general de la AMIA.
Las señales del mercado estadounidense tampoco han sido alentadoras. De acuerdo con S&P Global, de enero a agosto de este año se comercializaron 10.9 millones de unidades en ese país, lo que representó una caída de 3.7% frente al mismo periodo del año anterior.
A ese desempeño se suma el impacto que los nuevos aranceles tienen sobre el consumidor final, al encarecer los vehículos importados y presionar los precios en general. Distintas consultoras han advertido que este efecto podría profundizar la desaceleración de las ventas hacia el cierre del año.
El debilitamiento de la demanda externa ya comienza a trasladarse al comercio exterior de la industria mexicana. De enero a noviembre, las exportaciones de vehículos ligeros sumaron 3,160,741 unidades, una baja de 1.6% en comparación con el mismo periodo del año pasado.
Solo en noviembre se enviaron al exterior 279,342 unidades, una disminución de 3.4% anual, también la cifra más baja para ese mes desde 2023. La caída en los embarques confirma que la contracción productiva no es un fenómeno aislado, sino parte de un ajuste más amplio.
A diferencia de la crisis provocada por la pandemia, cuando el desplome fue resultado de cierres sanitarios y rupturas en las cadenas de suministro, el freno actual responde principalmente a factores de política comercial y a la incertidumbre sobre el futuro de las reglas del juego.
Hoy la industria se mueve en un entorno donde los aranceles pueden anunciarse, suspenderse o modificarse en cuestión de semanas, alterando los costos, las decisiones logísticas y los flujos de inversión. La planeación de largo plazo, clave en el negocio automotriz, se ha vuelto más compleja.
Mientras tanto, el escenario en el que mes con mes se reportaban incrementos sostenidos en la producción ha quedado en pausa. La moneda sigue en el aire, con un sector que espera mayor claridad sobre la relación comercial entre México y Estados Unidos para definir si este tropiezo será transitorio o el inicio de un ciclo más largo de desaceleración.
