En sus primeros años, el complejo de Morelos concentró buena parte de los proyectos productivos de Nissan en el país. Ahí se ensambló el Bluebird 411, el primer modelo fabricado en México, y durante décadas fue el corazón operativo de la marca nipona en territorio nacional.
Sin embargo, ese eje comenzó a moverse. Antes de los años 2000, la mayoría de los proyectos se concentraban en CIVAC, pero a partir de entonces la huella productiva de Nissan empezó a desplazarse hacia el norte, siguiendo la reconfiguración de la industria automotriz mexicana y la consolidación del Bajío como polo manufacturero.
El Bajío gana peso en la estrategia de Nissan
Para especialistas, la focalización de Nissan en Aguascalientes fue un proceso gradual y, en buena medida, previsible. Eric Ramírez, director de Urban Science para América Latina y el Caribe, considera que se trató de un movimiento natural, en la medida en que desde el siglo pasado la industria automotriz, particularmente la de autopartes, comenzó a dinamizarse en la entidad.
Hoy, Aguascalientes se coloca como el noveno mayor productor de autopartes del país, con una producción que acumula 4,046 millones de dólares en lo que va del año. Ese ecosistema industrial fue uno de los factores que terminó por inclinar la balanza a su favor dentro del mapa de manufactura de Nissan.
La semana pasada, la armadora anunció la ampliación de su complejo productivo en Aguascalientes para arrancar la producción de la pickup NP300, uno de sus modelos insignia, que durante más de dos décadas se fabricó en Morelos. El anuncio confirmó la centralización de la manufactura de la marca japonesa, pero también evidenció que ese viraje no ocurrió de la noche a la mañana.
Entre analistas del sector automotriz y laboral, el desuso de CIVAC era algo que se veía venir, una especie de “una crónica de una muerte anunciada”, pese a la relevancia histórica del complejo, que a nivel global destaca por haber sido la primera planta de Nissan fuera de Japón.
Las razones detrás de esta centralización no se explican únicamente por las ventajas en la cadena de proveeduría. La posición geográfica de Aguascalientes también jugó un papel clave, al ubicarse cerca de la autopista 57, uno de los corredores logísticos más importantes del país, que conecta el centro con el norte y, posteriormente, con Estados Unidos.
“Estratégicamente Aguascalientes era un punto indispensable para abastecer esa columna vertebral de automóviles a Norte América. Eso lo vio Nissan y apostó desde hace 40 años ahí”, comenta Ramírez en entrevista con Expansión.
CIVAC, entre el peso histórico y las tensiones laborales
Pero el giro hacia el Bajío también estuvo influido por lo que ocurría en Morelos. CIVAC nació en un contexto de fuerte impulso estatal a la industrialización y operó durante años con un sindicato afiliado a la Confederación de Trabajadores de México, lo que dio estabilidad laboral en sus primeras etapas.
Esa relación cambió en la década de los setenta, cuando el sindicato decidió orientarse hacia el ala independiente. Willebaldo Gómez, doctor en economía y experto en temas laborales, señala que tanto el sindicato de CIVAC como el de Volkswagen en Puebla fueron referentes en la conquista de derechos laborales a lo largo del siglo pasado.
“Empiezan a tener conquistas muy importantes en el contrato colectivo y eso hace que el contrato empiece a ser más caro”, explica el especialista en entrevista con Expansión. Ese encarecimiento comenzó a presionar los costos laborales de la planta de Morelos.
Aunque el entorno laboral se volvió más complejo, Nissan no entró en números rojos. En la década de los ochenta, por ejemplo, un convenio con autoridades mexicanas permitió que los taxis que circularían en el país fueran Tsuru fabricados en CIVAC, lo que dio oxígeno a la operación.
No obstante, las alertas sobre el incremento de los costos laborales ya estaban encendidas. Fue también en los años ochenta cuando Nissan, en conjunto con Mercedes-Benz, comenzó a operar el complejo de Compas en Aguascalientes, abriendo una nueva latitud para su negocio en México.
Conforme el país se consolidó como una plataforma exportadora para la industria automotriz, los planes de expansión internacional de Nissan comenzaron a concentrarse en Aguascalientes y dejaron de considerar a Morelos como eje estratégico.
“En Aguascalientes los costos laborales son más bajos, de tal manera que la planta de CIVAC la empiezan a dejar, simplemente para el consumo interno, el consumo nacional, pero sí vamos a observar una reducción muy sistemática, sobre todo en la segunda mitad de la década de los 90 y prácticamente toda la década del 2000”, detalla Willebaldo Gómez.
El ajuste fue profundo. La plantilla laboral de CIVAC pasó de alrededor de 5,000 trabajadores en su mejor momento a cerca de 1,400 en su última etapa. A ello se sumaron conflictos recientes, como un emplazamiento a huelga en 2016 y un estallido en 2017, que volvieron a sacudir las operaciones del complejo.
Las diferencias también se reflejaron en los aumentos salariales. En 2024, último año con datos públicos disponibles, CIVAC registró un incremento de 9.1%, mientras que en Aguascalientes fue de 4.8%, de acuerdo con el especialista, una brecha que ilustra las distintas dinámicas laborales entre ambos complejos.
Hoy, Nissan ve en Aguascalientes la piedra angular de su negocio en México, desde donde abastece tanto al mercado interno como a destinos clave como Estados Unidos y Canadá. El reto, sin embargo, es mayúsculo: la marca aún no logra recuperar el pico de más de 850,000 vehículos producidos en el país que alcanzó en 2016.
Desde la perspectiva de Ramírez, la apuesta por Aguascalientes es coherente con una estrategia de concentración en modelos clave y de alto volumen. “Está apostando a pocos productos, a productos muy emblemáticos, muy atractivos… Está apostando a Versa, a Sentra y a una nueva pick-up, la nueva Frontier y NP300, además de Kicks, para consolidar su volumen, mantener su ritmo exportador y sostener su liderazgo en México”, concluye.
