La expansión del portafolio ha sido determinante. Cada vez más marcas integran versiones híbridas, híbridas conectables o eléctricas en sus catálogos, ampliando la oferta y normalizando estas tecnologías en segmentos que antes estaban dominados por motores a gasolina.
Para consultoras como J.D. Power, el peso real de estas tecnologías podría ser mayor al reflejado en las cifras oficiales. Algunas marcas, entre ellas fabricantes de origen chino como BYD, no reportan sus ventas al Inegi, por lo que sus datos no son públicos.
Con ese ajuste, la firma estima que la participación de híbridos y eléctricos podría acercarse a 12% al cierre del año. “Quizás son más y porque hay marcas que no están reportando, además de que hay una visión ahorita para cambiarse a híbridos por todas las marcas, están tratando de sacar todos sus modelos híbridos, híbridos conectables, etcétera, está siendo una buena motorización, digamos, para el siguiente paso aquí en México, entonces, está siendo muy bien aceptados los motores los vehículos híbridos en general”, comenta en entrevista con Expansión Gerardo Gómez, director general y country manager de J.D. Power México.
El dominio de los híbridos
Un análisis más fino de los datos muestra que no todas las tecnologías avanzan al mismo ritmo. Los híbridos concentran 7.3% de la participación total en la venta de autos nuevos, frente a 1.6% de los eléctricos puros y 0.5% de los híbridos conectables, de acuerdo con cifras del Inegi.
La preferencia no es casual. Desde la perspectiva de Eric Ramírez, director para Urban Science de América Latina y el Caribe, persisten dudas relevantes sobre el funcionamiento y la viabilidad cotidiana de los eléctricos.
“El cliente en su totalidad no está convencido aún. Hay mucho miedo por el tema de la autonomía para un eléctrico puro, por eso ahorita está mucho más en boga los híbridos, los híbridos enchufables, porque mitigan ese riesgo de quedarse varado a medio camino”, comenta Ramírez en entrevista con Expansión.
Las armadoras han leído ese mensaje. El enfriamiento relativo de los eléctricos también se explica por un entorno global menos claro en materia de regulación ambiental y retorno de inversión.
Infraestructura, regulación y cautela
La apuesta por una movilidad de cero emisiones se ha desdibujado conforme se revisan objetivos regulatorios en mercados clave. “Ya que las regulaciones del 2035 de cero emisiones las están volviendo a platicar se está generando cierta incertidumbre y todas las armadoras están volteando a los híbridos”, expone Gómez.
El directivo añade que incluso marcas que habían apostado exclusivamente por eléctricos están reconfigurando su estrategia. “Cuando hubo armadoras hace unos años que se habían volcado totalmente eléctrico y ya no iban a pasar por el híbrido, ahorita están dando un paso para atrás y nos están dando muy buenas opciones de vehículos híbridos e híbridos conectables”.
Los híbridos conectables, en particular, se han convertido en una solución intermedia. “Los híbridos conectables ya te dan 50, 70 km sin abastecimiento de gasolina, solo en versiones eléctricas que es muy muy confiable”, añade Gómez.
Otro factor clave es la infraestructura. A diferencia de Estados Unidos o Europa, donde los gobiernos han impulsado redes de carga pública, en México este despliegue ha sido limitado, lo que favorece tecnologías que no dependen de ella.
“Las personas, en lugar de irse el brinco tan grande a los eléctricos, a partir de los híbridos está quedando un paso atrás y el paso atrás son los híbridos, híbridos enchufables, porque no dependen de una red de carga eléctrica”, señala Ramírez.
Aunque la participación de estas tecnologías ya roza 10% del mercado, los especialistas no prevén un crecimiento acelerado en 2026. Los incentivos actuales no resultan suficientes para detonar una adopción masiva.
Beneficios como la libre circulación durante contingencias ambientales en la Ciudad de México existen, pero su impacto es acotado. Incluso en el escenario más extremo, estas ventajas solo se materializan en unas cuantas ocasiones al año.
Desde la óptica de los analistas, el freno principal sigue siendo el costo. “El no pago de ISAN o la verificación por 10 años parecen pequeños incentivos comparado con la inversión inicial”, explica Ramírez. “La inversión inicial puede ser 70% más, 50% más que un vehículo de gasolina convencional”.
