Volkswagen prepara el mayor recorte de personal del año, por encima de Amazon, Oracle y Meta

De acuerdo con el plan revelado por Manager Magazin, Volkswagen pondrá a consideración el cierre de cuatro plantas alemanas —Hanóver, Zwickau, Emden y la instalación de Audi en Neckarsulm—, además de reducir en alrededor de 15% su programa de inversiones para los próximos cinco años, que pasaría a poco más de 130,000 millones de euros.

El ajuste representa una aceleración significativa respecto al plan conocido hasta ahora. A finales de 2024, Volkswagen había pactado con los sindicatos evitar cierres de plantas y despidos obligatorios en Alemania hasta 2030, mientras se hablaba de aproximadamente 50,000 reducciones de empleo. La nueva propuesta prácticamente duplica esa cifra.

La compañía evitó comentar el contenido del documento filtrado, aunque reconoció que “todo el grupo, incluidas sus marcas y subsidiarias, debe atravesar una transformación profunda”, reflejando el tamaño del desafío que enfrenta el mayor fabricante europeo.

El caso de Volkswagen tampoco es aislado. En los últimos meses, Nissan anunció una profunda reestructuración que contempla 20,000 recortes de empleo y cierres de plantas para recuperar rentabilidad. Renault confirmó la eliminación de alrededor de 2,400 puestos, mientras General Motors redujo aproximadamente 1,300 empleos como parte de sus ajustes operativos.

La diferencia es que ningún fabricante occidental se acerca a la dimensión del ajuste que estudia Volkswagen.

Detrás de estos anuncios existe un problema común, el deterioro del modelo competitivo que durante décadas permitió dominar la industria mundial.

Durante buena parte del siglo XX, las ventajas de los fabricantes europeos, estadounidenses y japoneses descansaban en la ingeniería mecánica, la eficiencia industrial y la fortaleza de sus marcas. Hoy esos atributos ya no bastan.

Según un análisis del U.S.-China Business Council, la competencia dejó de centrarse únicamente en fabricar vehículos eléctricos para trasladarse hacia una nueva etapa donde el automóvil funciona como una plataforma tecnológica.

China entró de lleno en esa denominada “era 2.0”, caracterizada por vehículos definidos por software, arquitecturas de cómputo centralizadas, inteligencia artificial, conducción asistida, integración de datos y experiencias digitales para el usuario.

Los fabricantes occidentales, en cambio, avanzaron principalmente en electrificar el tren motriz sin transformar completamente la arquitectura tecnológica del vehículo. Esa diferencia comienza a reflejarse en el mercado.

China produce actualmente cerca de tres cuartas partes de las baterías para vehículos eléctricos del mundo, lo que le permite ofrecer automóviles con menores costos de producción. Al mismo tiempo, el país desarrolló una cadena de suministro integrada y un ecosistema tecnológico donde empresas especializadas aportan software, electrónica, inteligencia artificial y plataformas digitales que aceleran la innovación.

Mientras tanto, muchos fabricantes tradicionales continúan desarrollando buena parte de estas capacidades de manera individual, lo que incrementa costos y alarga los tiempos de desarrollo.

El resultado ya es visible en los mercados internacionales. Las marcas chinas ya alcanzan participaciones de dos dígitos en Europa, expanden rápidamente su presencia en América Latina, Australia y Medio Oriente, mientras incluso Tesla pierde participación dentro del propio mercado chino debido al ritmo con el que los fabricantes locales lanzan nuevos modelos.

En ese contexto, el problema para Volkswagen no se limita a la caída de ventas en China.

Su histórico modelo exportador enfrenta ahora una menor demanda en el mercado asiático, mayores barreras comerciales derivadas de los aranceles impulsados por Estados Unidos y Europa, además de una competencia cada vez más intensa en prácticamente todos los mercados internacionales.

Las acciones de Volkswagen acumulan una caída superior a 25% en lo que va del año. Tras difundirse el reporte sobre el posible recorte de 100,000 empleos, los títulos cedían otro 0.2% en las operaciones del viernes, reflejando el escepticismo de los inversionistas sobre la velocidad con la que el grupo podrá recuperar competitividad.

La presión también alcanza a la rentabilidad. En 2025, Volkswagen registró un desplome de 53% en su utilidad operativa, mientras que el beneficio neto cayó hasta 7,900 millones de dólares. En China, las entregas descendieron a 2.69 millones de vehículos, con una caída particularmente pronunciada en los eléctricos, cuyas ventas retrocedieron 44.3%, según su informe financiero anual.

Aunque la empresa continúa generando recursos para invertir, la dirección decidió reducir en alrededor de 15% su plan de inversiones de los próximos cinco años, que quedaría en poco más de 130,000 millones de euros, con el objetivo de preservar liquidez y priorizar proyectos estratégicos.

La propia compañía ha reconocido que el problema trasciende un ciclo económico adverso. “Nuestro modelo actual de desarrollar vehículos en Alemania, producirlos en Europa y exportarlos al resto del mundo ya no funciona para todas las marcas”, señaló Volkswagen al explicar la necesidad de una transformación profunda.

Esa admisión resume el desafío de competir contra fabricantes chinos que no solo producen a menor costo, sino que también lideran en baterías, software y vehículos definidos por inteligencia artificial.