Transporte. Todavía sin rumbo
¿Qué posibilidades tiene México de insertarse en el comercio mundial de manera creciente y permanente? La respuesta es: no muchas, a menos que las condiciones que posibilitan el tránsito de mercancías tanto al interior del país como, al exterior cambien aceleradamente.
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El país llega a la mitad de la última década del siglo, con un sector de transporte heredado de un proceso de industrialización originado en los años 40. La política de subsidios a los servicios públicos, enmarcada en la estrategia de sustitución de importaciones, privilegió el desarrollo económico de las zonas urbanas y las de su entorno inmediato, promoviendo, por una parte, un sistema radial de la infraestructura de transporte, y por otra, la concentración de las empresas que brindan servicios de transporte de carga y pasajeros.
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Después de cinco décadas, el resultado de este esquema es la configuración de un sistema de transporte inadecuado para el comercio, tanto interno como externo. Si hace 40 años la infraestructura de transporte y la política de subsidios aportaban una importante reducción de costos, hoy día la insuficiente infraestructura y el elevado costo de la nueva llega a encarecer los costos de operación de las empresas exportadoras hasta en 30%. Este problema, sumado a los arcaicos sistemas de manejo de mercancías de la mayoría de las empresas, coloca al país en una situación poco competitiva.
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EI cambio estructural. A lo largo de la última década la economía mexicana ha transitado por un severo proceso de ajuste y cambio estructural. El sector transporte no ha sido la excepción. Por supuesto, el efecto de la crisis ‑reflejado también en los bajos volúmenes transportados‑ influyó en la toma de decisiones sobre la inversión de este ramo, ya que los indicadores de aforo eran menores a los esperados. Con todo, no deja de sorprender que en el periodo del auge exportador, en donde los flujos comerciales como proporción del Producto Interno Bruto (PIB) pasaron de 25 a 40%, las tasas de crecimiento registradas fueron erráticas y la participación del transporte en el PIB nacional se mantuvo sin cambios significativos en 5% a lo largo de todo el periodo.
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La patente falta de recursos financieros para impulsar la inversión durante la década pasada fue la plataforma para que el gobierno federal promoviera una agresiva política de privatización, modificando en primera instancia el marco jurídico que norma esta actividad. De hecho, el proceso de desregulación emprendido por el gobierno federal hizo que la inversión privada aportara un flujo creciente de recursos. Si en 1989 el sector privado no intervenía en proyectos en esta área, para 1990 proporcionó 14.3% de los N$22,400 millones de nuevos pesos invertidos en ese año. El proceso de desregulación resultó tan atractivo a los inversionistas que para 1994 el sector privado aportó 68.4% de los N$50,600 millones de nuevos pesos invertidos.
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El importante rezago acumulado de la inversión en este sector es evidente al analizar la estructura del transporte en México. De los seis subsectores que conforman el ramo, el de autotransporte de carga aporta 44.1% del PIB del transporte, siguiendo en importancia el de autotransporte de pasajeros con 34.5%, conexos al transporte con 12.6% transporte marítimo 3.8%, ferroviario 2.6% y aereo 2.4%. En este contexto no sorprende que el gobierno federal haya enfatizado la modernización del sector, empezando con el mejoramiento de infraestructura carretera, ya que más de 90 y 60% del transporte de pasajeros y carga, respectivamente, es realizado por empresas autotransportistas que circulan por los más de 250,000 kilómetros de la red de autopistas y caminos federales.
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Por otra parte, resulta sorprendente la falta de información a nivel de empresas, misma que contrasta con la importancia que este sector tiene para el futuro del país. Más sorprendente resultó la negativa de los empresarios del ramo, cuando no el desinterés o el temor, a proporcionar información sobre la operación de sus compañías. Aunque pequeño, el listado de empresas del transporte que se presenta como parte de este ilustra las diferencias que existen entre las firmas de este ramo.
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Primero la infraestructura. EI efecto de la crisis económica presente desde la década de los 70 se expresó en este sector como una disminución de los volúmenes transportados de pasajeros y carga y tránsito vehicular en las carreteras nacionales. No obstante, apenas el crecimiento económico repuntaba el congestionamiento y las deficiencias de las vías de comunicación cobraban relevancia, haciendo incosteables tecnologías modernas para el autotransporte de carga. Es por esta razón que el Programa Nacional de Carreteras (PNC) da una importancia medular a la construcción de autopistas de tres y cuatro carriles que permiten el uso de tecnologías de transporte que ayudan a generar economías de escala.
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EI PNC estructura la comunicación terrestre del país por medio de seis ejes carreteros que cruzan el territorio nacional por sus regiones más productivas: México‑Nogales, México‑Ciudad Juárez, Veracruz‑Acapulco, Manzanillo Tampico, Nuevo México‑Nuevo Laredo y México‑Lázaro Cárdenas.
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EI programa de concesiones a particulares fue el eje de respuesta gubernamental al problema del atraso de la infraestructura de transporte del país. Bajo la primera fase del PNC se otorgaron 42 concesiones para la construcción y operación de 33 supercarreteras, dos libramientos, cuatro puentes internacionales y dos nacionales. En la segunda fase del programa se entregaron 10 nuevas concesiones, de las cuales siete corresponden a tramos de autopista, dos a puentes internacionales y una última a un libramiento. Cabe señalar que casi la totalidad de las carreteras concesionadas son de cuatro carriles. Bajo este esquema se construyeron 6,332 kilómetros de carreteras entre 1989 y 1994.
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La inversión en la infraestructura carretera fue de N$32,200 millones de nuevos pesos al finalizar 1994, 37% mayor a la de 1993 y seis veces mayor que la de 1990. En el periodo 1990‑1994 la inversión acumulada fue de N$86,000 millones de nuevos pesos, es decir, 46.4% de la inversión total canalizada al sector transporte. Originalmente se esperaba que en la segunda etapa del PNC se construirían otros 6,000 kilómetros de carreteras. Por lo pronto la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT) anunció ya su intención de concesionar 1,200 kilómetros de vías este año, que implicaron una inversión de N$12,000 millones de nuevos pesos. No obstante, con el programa de ajuste en marcha es muy probable que no se alcance esa meta.
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Por otra parte, a tan só1o seis años de iniciada la concesión de obras de infraestructura, la SCT revisa ya las 51 concesiones otorgadas en la pasada administración. Y no es para menos, ya que sólo 13 de ellas estaban libres de problemas financieros hasta antes de la devaluación. En buena medida esta situación se debe a que el desarrollo de esta infraestructura se hizo con costos superiores a los internacionales, de manera que estos excesos condujeron a un peaje elevado. Aunado a este hecho se suma ahora la fuerte caída de la actividad económica, por lo que el aforo de automóviles estimado ha estado por debajo de las estimaciones previas. Pese a ello, la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) ha autorizado incrementos en la cuotas de las autopistas, con lo que si bien los concesionarios verán mejorar sus situación, las empresas de transporte de pasajeros y carga impactarán sus costos de operación significativamente.
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Actualmente, sólo tres de las carreteras concesionadas ‑México‑Toluca, Ecatepec‑Pirámides y Tijuana Tecate‑ resultan rentables. Esto ha sido así debido al hecho de que estas vías son altamente transitadas se recuperó la inversión de manera rápida.
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Autotransporte de carga. El transporte carretero ocupa alrededor de 800,000 personas, casi 90% del empleo del sector transporte y 3.6% del empleo total nacional. Este subsector aportó 73.6% del PIB del transporte de 1993. Hasta 1992, el número de empresas del servicio público federal de autotransporte de carga sumaba 3,880, de las cuales 3,290 eran de carga general y só1o 590 se especializaban en algún tipo de carga.
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El parque vehicular utilizado por estas empresas muestra que el auge exportador iniciado en 1982 no impulsó un recambio importante de la flota de carga. Según algunos especialistas, al finalizar la década de los 80 la mitad del parque vehicular tenía una antigüedad mayor a los 10 años.
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Por otra parte, aunque estas empresas manejaron un parque vehicular de 224,913 unidades de transporte, sólo una de cada 23 era de carga especializada. Es notorio el hecho de que el volumen transportado por unidad haya descendido entre 1980 y 1992. Mientras que en 1980 cada unidad transportó 2,300 toneladas al año, para 1992 este volumen cayó a 1,500 toneladas‑año. Cabe destacar que las fuentes estadísticas oficiales no permiten conocer con exactitud el número de unidades ni el volumen transportado. Al no considerar a la carga transportada por los propios usuarios, así como a los fletes de los autotransportistas que cuentan físicamente con permisos en una sola entidad federativa, resulta difícil establecer el volumen transportado real.
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Atomización en pequeñas empresas, incremento en el costo de los insumos en 60%, aumento en las tasas de interés en más de 200% de los créditos obtenidos y disminución del volumen de carga son, entre otros, los principales problemas que el autotransporte enfrenta como resultado de la desregulación.
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Acostumbrados a obtener incrementos tarifarios regulares, permisos para importar unidades o la compra a precios bajos de vehículos y/o subsidiados, la desregulación ha obligado a los transportistas a modernizarse o morir. En efecto, los cambios operados desde 1989 permiten ya la competencia vía precio y calidad en el servicio, toda vez que la situación de monopolio con que operaba este sector desapareció de facto.
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Autotransporte de pasajeros. Hasta 1992 había 890 empresas de transporte de pasajeros; es decir, en 13 años se crearon 303. Estas empresas tenían una flota vehicular de 41,621 camiones, 67.1% mayor a la que tenían en 1980, aunque el volumen de pasajeros transportados por unidad se ha incrementado só1o 13.9% desde 1980. La actividad desarrollada por este sector le ha permitido ocupar un lugar importante en la participación del PIB del sector transporte (34.5%).
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Sin duda la apertura comercial pactada por este sector en el marco del Tratado de Libre Comercio y la desregulación tarifaría han permitido operar en condiciones de mayor flexibilidad, con lo que la reducción de los costos de transporte ha permitido a las empresas de este subsector operar en mejores condiciones. No obstante, el encarecimiento del peaje de la nueva infraestructura carretera es un factor que las está afectando.
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Transporte aéreo. Al finalizar 1994 las dos empresas aereas más importantes del país estaban operando técnicamente en quiebra. Esto ilustra por qué el transporte aéreo aportó 2.4% del PIB del sector transporte en 1993, cuando en 1980 aportaba 5%. No obstante, la participación de este subsector en el total de pasajeros se incremento, al pasar de 1.6% a 2.3%.
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Según cifras de la SCT, la flota aérea creció 183.1% ‑de 89 a 252 aeronaves- en el lapso señalado. Paradójicamente, entre las aerolíneas que modernizaron su flota se encuentran Mexicana y Aeroméxico, quienes adquirieron la mayor parte de los nuevos aviones.
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El modelo de desarrollo del transporte aéreo que venia operando en años anteriores tendía hacia la sobreprotección y no permitía el desenvolvimiento sano de la economía, pues limitaba la competencia y el libre ofrecimiento de los servicios. Desde 1988 se dio un impulso al transporte aéreo en dos direcciones. Primero se dieron facilidades para la creación de empresas aéreas en los servicios troncales, regional y de fletamiento. Al mismo tiempo, se impulsó el tráfico internacional, eliminando restricciones a líneas aéreas extranjeras y aumentando su número.
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De esta manera, el número de empresas pasó de ocho a 29 aerolíneas, de las que seis son troncales, 12 regionales 10 en servicio de fletamiento y una exclusiva de carga. En relación con las líneas aereas extranjeras se observó un número mayor. En 1993 había 36 aerolíneas, de las cuales 13 son de Estados Unidos ‑incluyendo tres exclusivas de carga‑, siete europeas, nueve de Sudamérica, cinco de Centroamérica y el Caribe, y dos de Asia.
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Transporte ferroviario. La estructura radial con que originalmente nació el ferrocarril es, con mucho, uno de los rezagos importantes que impiden su modernización, ya que los montos de inversión para revertir esta situación son cuantiosos. De hecho, el PIB de este subsector se redujo desde 1984 hasta 1991, año, en que revirtió su tendencia. Si en 1984 el sector ferroviario aportaba 4.9% del sector transporte, para 1993 esta participación apenas llegaba a 2.6%. Siendo un medio principalmente de transporte de carga más que de pasajeros, la carga movilizada también ha registrado una reducción sistemática desde 1984.
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A partir de 1991 se logró frenar y revertir esa tendencia, una vez que se introdujo una nueva política de comercialización, una flexibiliación tarifaria y la modernización tecnológica en el Área operativa, con lo que se logró una mayor participación en los tráficos de alta densidad económica, como es el caso de la industria automotriz y el movimiento de contenedores en trenes de doble estiba. Hasta antes de 1991 predominaban los artículos de baja densidad económica.
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El incremento en el transporte de carga se logró aumentando los tráficos de la industria automotriz y el movimiento de contenedores. Si en 1989 se transportaban 687,000 toneladas de la industria automotriz, para 1994 este volumen llegó a 670,000. Asimismo, todas las empresas automotrices que tienen plantas en México invirtieron en la construcción de terminales de uso exclusivo en sus instalaciones para tráfico por ferrocarril. En lo que hace a contenedores, éstos pasaron de 325,000 a 1494,000 toneladas en 1994.
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La evolución del tráfico total de carga pasó de 53.9 millones de toneladas en 1989 a 46.4 en 1991, año desde el cual empezó a crecer de nuevo hasta llegar a 51.6 millones en 1994. Entre los productos que se transportan con un volumen importante están: productos terminados de acero, productos químicos, productos agrícolas, gasolina, cemento y cerveza.
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La SHCP autorizó la desregulación de las tarifas de los servicios ferroviarios y conexos en octubre de 1993, para que en el futuro éstas sean fijadas atendiendo a las condiciones del mercado y a la relación costo‑precio. Por lo pronto, y de acuerdo con este esquema, las tarifas ferroviarias tendrán un ajuste de 2.5% sobre base mensual. Como parte del proceso de modernización, la directiva de Ferrocarriles Nacionales de México ha reducido la planta de personal active, en 42%, al pasar de 82,900 en 1989 a 48,000 al cierre de 1994.
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La otra cara del programa de modernización ha sido la inclusión del capital privado en las actividades conexas y complementarias al transporte ferroviario permitidas por la ley. De hecho, a partir del segundo semestre de 1995 se iniciará el concesionamiento del derecho de vía.
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En los últimos años se ha dado participación al sector privado en la aportación de equipo de arrastre, la construcción y operación de nueva infraestructura comercial, el arrendamiento de talleres y el mantenimiento por contrato al equipo tractivo y de arrastre. Las empresas privadas que obtuvieron la concesión de talleres dan mantenimiento a 700 locomotoras de las 980 con que contaba FNNI al final de 1994.
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Además, se abrió el mantenimiento mecanizado de la vía principal, así como a la catenaria de la doble vía electrificada México‑Querétaro. Con inversiones netamente privadas, se pusieron en servicio las terminales interiores de carga de Matamoros, Ecatepec, La Laguna y Celaya.
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Transporte marítimo. Al igual que los otros subsectores del transporte, la desregulación del transporte marítimo ha sido el marco en el cual se ha dado impulso a la modernización en su modalidad de privatización. En este contexto, el gasto de inversión se incrementó notablemente en los últimos años, alcanzando N$1,800 millones de nuevos pesos en 1994.
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EI PIB de este subsector pasó de 1.9% a 3.8% del PIB del sector transporte. Sorprende el hecho de que, pese a que el país cuenta con cerca de 10,000 ki1ómetros de costas, el transporte marítimo ‑tanto el de cabotaje como el de altura‑ no tenga un papel relevante en el comercio.
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Los movimientos de carga en puertos nacionales se han incrementado de manera importante desde 1980. En ese año se movilizaron 124.6 millones de toneladas de carga, es decir, 27.9% del total de carga movilizado en el país en ese año. Para 1994 este porcentaje creció hasta 41.5%. Con todo, los responsables de este extraordinario crecimiento fueron los movimientos de carga de barcos extranjeros, que movilizaron 72.3% de la carga total de 1994. EI abandono de esta actividad ha permitido que sean compañías extranjeras quienes realicen 98.4% el comercio en puertos de altura. No obstante, el movimiento de carga en puertos de cabotaje muestra un crecimiento continuo desde 1985, con lo que en 1994 79.5% de estos movimientos los realizan embarcaciones mexicanas.
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En efecto, la promoción de la marina mercante por medio de la flexibilización, simplificación y liberación de requisitos que impedían la modernización de la flota ha constituido el eje de la modernización. Semejante a la situación del autotransporte de carga, la tarifa que fijaba los precios de los servicios constituida una barrera para la competencia vía precios y constituida de facto un sistema monopólico de precios.
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Hasta 1993 la flota marítima con matrícula nacional sumaba 1,974 embarcaciones de diferente tipo y tamaño. Resulta preocupante que sólo 210 unidades están dedicadas exprofeso a la carga de mercancías, con lo que el país se encuentra en franca desventaja frente a la flota estadounidense, una vez que el TLC cumpla con los tiempos de apertura de este sector.