Interjet se prepara para enfrentar alianza Aeroméxico-Delta

La aerolínea mexicana Interjet tiene ya una estrategia para enfrentar una posible alianza profunda entre Aeroméxico y Delta que, de aprobarse, les permitirá a estos socios ponerse de acuerdo en precios y rutas.

La aerolínea que dirige José Luis Garza Álvarez no descarta asociarse con una empresa estadounidense para eventualmente solicitar una inmunidad antimonopolio —que permite a las aerolíneas de Estados Unidos coludirse de manera legal con su socio mexicano—, pero también sostiene que confía en su producto, capacidad y calidad para hacer frente a este probable escenario.

“Nosotros claramente sí tenemos estrategias, desde que se empezó a discutir esto (la inmunidad antimonopolio de Aeroméxico y Delta) empezamos a ver cómo le íbamos a hacer. Lo más importante es la confianza en nuestra calidad y producto, no descartamos una eventual creación de una alianza y eventualmente algo más, pero serán las nuevas reglas del juego”, dijo en entrevista José Luis Garza, director general de Interjet.

El Gobierno mexicano y estadounidense negociaron por dos años una modificación al acuerdo bilateral aéreo que permitiría una desregulación en el sector para que sus aerolíneas puedan operar rutas entre ciudades de ambos países sin límite alguno, pues actualmente se encuentran limitadas a dos aerolíneas de cada país por ruta, con algunas excepciones.

En medio de estas negociaciones que llevaron a un anteproyecto en 2014, se desencadenó una desencuentro entre Interjet, Volaris y VivaAerobus al interior de la cámara que agrupa a las empresas de la industria. Las tres empresas nacionales estaban en desacuerdo en que se condicionara, en ese entonces, la firma del convenio y que Aeroméxico y Delta consiguieran su inmunidad para poderse coludirse de manera legal.

Según Interjet, durante 2015 Aeroméxico continuó presionando al Gobierno mexicano para poder condicionar el acuerdo y lograr las condiciones necesarias para que le fuera aceptada la solicitud ante el Departamento de Transporte de Estados Unidos, dependencia que en aquel país aprueba la inmunidad antimonopolio. En México la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece) es quien da el visto bueno a la concentración.

En dicho año Interjet continuó, ya sin el apoyo de las otras dos aerolíneas, su batalla para impedir que el Gobierno mexicano cediera ante Aeroméxico, según el argumento de la aerolínea propiedad de Miguel Alemán Velasco.

“Afortunadamente, Aeroméxico entró en razón y ya no insistió en esto del condicionamiento, y ahí se acabo la litis, ahí acabo el tema. Respetamos muchísimo a los competidores y qué bueno que así haya sido se firmo el tratado sin condicionamiento alguno”, comentó el directivo de Interjet, empresa que tras este desencuentro se salió en octubre pasado de la Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero), que actualmente dirige Aeroméxico.

El acuerdo, que falta por ser ratificado en el Senado, fue firmado por Gerardo Ruiz Esparza, secretario de Comunicaciones y Transporte, y Anthony Foxx, titular del Departamento de Transporte de Estados Unidos, en diciembre de 2015.

“Sí fue muy complicado y nos obligó a salir de la Cámara, pero afortunadamente las cosas nos dieron la razón, porque lo que se firmó fue lo que se debió de firmar”, señaló el director general de Interjet, que en 2015 se integró a la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA)

Aeroméxico, que rechaza haber ejercido presión en torno a este tema, espera la resolución de la Cofece en la investigación que lleva sobre la concentración que busca con Delta, mientras que el DOT analiza la solicitud de inmunidad antimonopolio, cuyo proceso está detenido hasta no que el acuerdo no sea ratificado por el Senado mexicano.

La inmunidad antimonopolio es otorgada por el Gobierno de Estados Unidos para aerolíneas estadounidenses y sus socios extranjeros, pero sólo en mercados abiertos. En México no se logró una política de cielos abiertos pero si una desregulación suficiente para el Gobierno estadounidense, con la ampliación de quintas libertades.

“Simplemente fue un tema (las quintas libertades) para que pudiera eventualmente Delta y Aeroméxico conseguir su inmunidad antimonopolio, y no solamente Aeroméxico, sino otras aerolíneas”, planteó José Luis Garza.

“Ya darán cause a la solicitud de inmunidad y de concentración en México, y si las obtienen (Aeroméxico y Delta) qué bueno, nunca hemos estado en contra”, agregó.

Sin embargo, esta protección para que las aerolíneas estadounidenses y mexicanas puedan coludirse es controversial para Interjet, pues considera necesario un análisis para evitar que se desplacen a competidores con menores precios y una vez eliminada la competencia elevarlos.

“Va a hacer mucho más complicado, porque (…) estaríamos compitiendo con una empresa que prácticamente hubiera hecho un merge, que ya Aeroméxico fuera de Delta, entonces evidentemente la capacidad es mucho mayor, pero aún en esa circunstancia sabríamos qué tendríamos que hacer”, subrayó el directivo de la aerolínea que cuenta con códigos compartidos con American Airlines, Iberia y British Airlines.

Interjet pierde tráfico de pasajeros

Durante 2015, Interjet enfocó su estrategia en incrementar sus rutas en el mercado internacional, prácticamente no creció en el doméstico.

En estos mercados incrementó sus frecuencias, como es el caso de Nueva York, además de abrir nuevas rutas desde ciudades del norte a puntos transfronterizos en Estados Unidos, como San Antonio y el vuelo directo a Houston desde Ciudad de México, así como al apertura de destinos como La Habana y Varadero.

Pese a este aumento de rutas en destinos internacionales, Volaris se comió la participación de mercado de Interjet y logró colocarse como la segunda aerolínea con mayor cantidad de pasajeros al cierre del año pasado.

“No es de extrañarse que nuestro market share (participación de mercado) haya decaído, pero a cambio de eso nuestro crecimiento internacional fue muy relevante, buscando un mercado donde hay muchos espacios vacíos desde que se fue Mexicana”, dijo José Luis Garza.

En 2015, Volaris desplazó a la aerolínea que preside Miguel Alemán Magnani con 9.1 millones de pasajeros, 57,325 pasajeros más que Interjet. En el mercado internacional, donde esta última aerolínea enfocó su estrategia, la diferencia con respecto a la empresa que dirige Enrique Beltranena la diferencia es de casi poco más de 90,000 pasajeros.

Para este año, Interjet buscará abrir más rutas en el mercado internacional sobre todo en Estados Unidos, Caribe, Centroamérica y Sudamérica.