#Expansión500: Kansas City Southern apuesta por el transporte de gasolina

La ferroviaria Kansas City Southern quiere impulsar su negocio con el sector energético, pero espera una resolución de la Cofece, que la acusa de prácticas anticompetitivas.
Nuevos sectores.  José Zozaya, el CEO en México de la empresa, quiere transportar petróleo.  (Foto: Jesús Almazán)
Enrique Torres /
CIUDAD DE MÉXICO (Expansión) -

Desde enero de este año, una parte de la gasolina que Pemex importa al país viene a través de las vías del ferrocarril. El primer embarque llegó en un tren rojo, amarillo y negro de la ferroviaria estadounidense Kansas City Southern, procedente de Port Arthur, Texas, en dirección a los patios de la empresa SIMPSA en San José Iturbide, Guanajuato.

Eran unos 60,000 barriles de diésel importados por una nueva terminal operada por una empresa privada, ahora que lo permite la ley. La reforma energética determinó que el país carecía de la infraestructura necesaria para satisfacer la creciente demanda de productos energéticos refinados, y esto abrió una nueva oportunidad para las empresas de transporte.

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“El sector energético está teniendo un auge impresionante, no sólo por lo que se está moviendo, sino por la información de nuevos potenciales clientes que se están acercando a nosotros”, comenta José Zozaya, CEO de Kansas City Southern de México (KCSM).

Esta firma ferroviaria fue una de las primeras empresas privadas en recibir la autorización para importar y almacenar gasolinas. Ahora invierte 45 millones de dólares, en conjunto con Watco Companies y WTC Industrial, en la construcción de una terminal de combustibles líquidos que a mediados de este año entrará en operación en San Luis Potosí.

KCSM espera movimientos importantes por tren para transportar el crudo que extraigan las compañías que ganaron licitaciones de campos petroleros. Además, aumentará la importación de gasolinas desde Estados Unidos por parte de grupos privados. “Ya hemos tenido acercamientos para ver la posibilidad de que las muevan con nosotros”, señala el directivo.

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El tren tendrá una mayor demanda porque es más barato y seguro que mover la carga por camión, asegura Alejandro Villalobos, socio líder de la Industria de Transporte de KPMG en México.

Transportar un barril de gasolina cuesta 6 centavos de dólar el kilómetro en ferrocarril, mientras que el costo por camión es de 14 centavos de dólar por kilómetro, de acuerdo con datos de la Comisión Reguladora de Energía (CRE).

Por lo tanto, las perspectivas de la empresa son alentadoras... excepto por un problema.

¿Competencia?



Las cifras de KCSM van en aumento desde su llegada al país en 2005, después de adquirir la totalidad de las acciones que tenía en común con la mexicana TFM, tras la privatización en 1995 de las vías del ferrocarril en México. Hoy, este país representa la mitad de los ingresos para la matriz en Estados Unidos, que en el primer trimestre de este año reportó cerca de 610 millones de dólares, 8% más que en el mismo periodo del año anterior.

“El desempeño del ferrocarril en México es bueno, mueve un 25% del total de la mercancía y los productos del país. De tener mayor certeza en las reglas, puede ir mejor y crecer entre 10 y 15% más”, agrega Villalobos.

Sin embargo, el sector está en el punto de mira del regulador de competencia. En marzo de este año, la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece) determinó en un reporte preliminar que no existen condiciones de competencia efectiva en los servicios de interconexión y de derechos de paso en las redes ferroviarias para el transporte de carga, que son mayormente administradas por Grupo México y KCSM, dos empresas que controlan el 72% del total de las vías férreas del país.

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Según el reporte del organismo regulador, la tarifa por interconexión incrementa hasta 8.3 veces el costo para el usuario, en comparación con lo que paga en el resto de la ruta. “Para evitar el pago de la interconexión, tenemos que rodear en algunos casos hasta 150 kilómetros en la ruta para llegar al destino”, señala Felipe de Jesús Peña, presidente del Consejo Nacional para el Abasto de Granos y Oleaginosas (Conago). Este es el segundo sector industrial más importante para el tren, que mueve unos 160 millones de toneladas de granos al año.

En México, cerca de 30% de la carga que se transporta por tren tiene que pagar estas tarifas que derivan del uso de la interconexión entre los concesionarios.

Hasta ahora, la investigación final de la Cofece se encuentra en revisión, pero en caso de que se confirme la falta de condiciones de competencia efectiva, la recién formada Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario tendrá la facultad de imponer derechos de paso obligatorios y condiciones en el servicio y el precio en las tarifas.

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Zozaya se opone. “No estamos de acuerdo con la Cofece. Tenemos una concesión, que es un documento oficial del gobierno mexicano, en donde se establecen ciertas condiciones, y confiamos en que se cumplan”, dice.

Una resolución en contra de la empresa sería negativa para ella, indica un análisis de Fitch. “Combinado, con los efectos potenciales de los cambios en las reglas fiscales y comerciales, impulsadas por la administración de Trump, podría presentar un viento en contra para la compañía”, agrega.

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Pero el sector ferroviario tiene un punto a favor: en febrero, la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) publicó un informe en el que no encontró evidencia de prácticas anticompetitivas en este mercado.

Sin embargo, si hubiera una sanción para las ferrocarrileras, el efecto puede ser contrarrestado por el impulso de varias áreas de su negocio, afirma Fitch. Según Zozaya, hay muchas oportunidades. “La mayor carga que movemos son granos, pero hay otros sectores clave como el automotriz, pues además de autos transportamos autopartes y acero. Y creemos que aumentaremos nuestros volúmenes a través del intermodal, por la importación muy fuerte de ropa que llega por barco y se mueve por ferrocarril”.

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