Las armadoras estadounidenses serán las más perjudicadas si EU sale del TLCAN

Las políticas proteccionistas que impulsa la administración de Donald Trump pueden causar un efecto boomerang sobre los fabricantes estadounidenses de vehículos pesados.

A diferencia de las marcas de autos, donde prácticamente todas las automotrices que ensamblan en la región tienen una operación integrada entre México y Estados Unidos, en la industria de los vehículos pesados muchas no operan así.

La japonesa Isuzu, la surcoreana Hyundai o la sueca Scania importan los vehículos de Asia o Europa. En algunos casos, ensamblan en México los chasises, pero con componentes importados de Europa o Asia.

Lee: Las empresas transportistas pierden 1,000 mdp al trimestre por robo en carretera

“Los camiones de carga los traemos armados desde Europa, mientras que los chasis para los autobuses los armamos en Querétaro, pero con componentes que vienen de Europa y Brasil. Entonces no traemos ni enviamos nada a Estados Unidos”, dijo Enrique Enrich, director general de Scania Commercial Operations México, durante la Expo Transporte que se celebra estos días en Guadalajara.

Para el fabricante japonés Isuzu, la situación es similar. “Traemos todos los vehículos de Japón. Importamos refacciones de Estados Unidos, porque allá tenemos un centro de distribución regional, pero como no están hechas en la región no entran bajo el esquema Nafta (siglas en inglés del TLCAN). Entonces, si hay Nafta o no hay, pues sería lo mismo para nosotros”, dijo Constantino Vázquez, gerente de mercadotecnia y planeación de ventas de Isuzu Motors de México.

Las restricciones en el libre comercio que promueve el presidente estadounidense, como cobro de aranceles o más componentes estadounidenses en los vehículo, más bien encarecerían la producción de las empresas que fabrican en México con componentes importados de Estados Unidos. Es el caso de las marcas estadounidenses International, que opera una planta en Escobedo, Nuevo León; o de Kenworth, con fábrica en Mexicali. Ambas marcas, por ejemplo, importan motores de Estados Unidos.

Recomendamos: Empresas estadounidenses piden a Trump abrir el paso a los camiones mexicanos

Un incremento en el precio de los componentes afectaría la competitividad de estas marcas en el país, según varios expertos, pues ya desde hace varios años las empresas enfrentan mayor competencia en el mercado mexicano por parte de sus competidores asiáticos y europeos.

“Ahora el cliente tiene la opción de elegir. Antes el mercado estaba cerrado y solo camiones fabricados bajo la norma americana se podían vender en México”, dijo Enrich, quien detalló que Scania quiere replicar en el segmento de carga el buen desempeño que tiene en autobuses foráneos, donde alcanzó 48% de participación de mercado.

Para Miguel Elizalde, presidente de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones, imponer aranceles o elevar el porcentaje de componentes estadounidenses, además de afectar a las marcas productoras, impactará la competitividad de la región.

Recomendamos: Transporte de carga, ¿a discursión en la ronda 4.0 del TLCAN?

“De los 3.8 millones de vehículos pesados que se producen a nivel mundial, Asia produjo en 2016 el 79% y Norteamérica el 11%. No obstante, en el último año Norteamérica perdió tres puntos porcentuales y Asia ganó otros tres. Entonces, no se trata de ver cómo nos repartirnos el mercado regional, sino de pensar en cómo potenciar a Norteamérica como un bloque exportador. Este es el gran reto”, dijo.

null

Por si acaso, el plan B

Los fabricantes de vehículos pesados concuerdan en que el futuro del TLCAN y de la región es incierto. “Yo diría que la inestabilidad global es lo que está de moda. (…) existen movimientos políticos que muchas veces no son los mejores y tenemos que tratar de resolver esa situación”, dijo Martin Daum, responsable global de Daimler Trucks & Daimler Buses, durante su intervención en la Expo Transporte.

La automotriz alemana ensambla en el país autobuses y camiones, en Nuevo León y Querétaro, con componentes nacionales, pero también importados de Estados Unidos. Para reducir el riesgo, la empresa ya piensa en mayor proveeduría local.

Lee: Las ganancias de Traxión retroceden 29.5% en el tercer trimestre

“La filosofía de nosotros es nacionalizar lo más posible. Probablemente localizar los motores (que trae de Estados Unidos) será complicado, pero todos los demás componentes podemos nacionalizarlos. Es un proceso largo, de uno o dos años, porque muchos son elementos que tienen que ver con la seguridad del vehículo”, detalló Jan Hegner, presidente y director general de Daimler Buses de México.

El directivo destacó que actualmente fabrica en el país 19 modelos, con diferente mezcla de componentes. El Boxer, un autobús destinado al transporte urbano, es el que tiene mayor porcentaje de componentes nacionales. “Prácticamente es el 100%, y esta sería la idea con todos los otros nuevos vehículos”, dijo Hegner.