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Nuestras Historias

Conoce al mexicano detrás del desarrollo del auto autónomo

Raúl Rojas es el mexicano que se convirtió en figura clave para el desarrollo de estos vehículos desde la Universidad de Berlín.
Coche autónomo a escala.
Coche autónomo a escala. Rojas desarrolló el auto para que los estudiantes de ingeniería aprendan a programar la computadora del vehículo. (Foto: Steffen Roth)

Desde que tenía 12 años, Raúl Rojas sabía qué quería ser de grande: matemático. De nada sirvieron las advertencias de amigos y familiares, que le decían que “no encontraría trabajo de eso”. Así, en los años 70, se matriculó en la Escuela Superior de Física y Matemáticas del Instituto Politécnico Nacional. En ese momento, no imaginaba que, años más tarde tarde, las matemáticas le permitirían conseguir un puesto como catedrático de la Universidad Libre de Berlín y lo convertirían en una de las figuras clave en todo el mundo en el desarrollo de vehículos autónomos.

Rojas, de 62 años, se marchó a finales de los 80 a estudiar un doctorado en Alemania. Allí, en sus trabajos empezó a zambullirse en el mundo de la computación, y luego, de la robótica, a tal punto que llegó a director del Departamento de Inteligencia Artificial. Hoy trabaja en un sistema operativo para convertir el auto convencional en una plataforma autónoma.

Con este objetivo, en 2007 lideró un proyecto con Volkswagen para equipar un coche convencional con sensores y cámaras que recopilaran información del entorno, para que la computadora del vehículo fuera capaz de frenar, acelerar o girar sin necesidad de conductor. Su prototipo ya cuenta con licencia para circular en Berlín.

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Expansión: ¿Cuáles son los principales retos para que los vehículos autónomos lleguen a las calles?

Raúl Rojas: Hay varios: infraestructura, aspectos legales, seguros... Pero lo más importante será lograr que la computadora sea tan inteligente como para que los vehículos se puedan manejar en condiciones muy complejas en grandes ciudades, como la Ciudad de México, con cruces de semáforos y peatones que se atraviesan por todos lados. Y es que, aunque uno no lo crea, los humanos son muy buenos para manejar. Hay un alto grado de exactitud en las maniobras. De alguna forma, los conductores se las arreglan para no chocar o para no producir accidentes fatales. Ocurre uno cada 100 millones de kilómetros. Llegar a eso con una computadora... Todavía nos falta mucho.

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E: ¿ Qué tanto han avanzado las armadoras en esto?

RR: Con Volkswagen, por ejemplo, hicimos un proyecto para entender cómo la gente frena y acelera el vehículo. Porque la computadora puede hacerlo de muy diversas maneras, pero ahí se trataba de entender cómo lo hace la gente, si frenan de inmediato o poco a poco. Finalmente, lo que encontramos fue que, cuando el semáforo cambia de verde a rojo, la mayor parte de los conductores saca el pie del acelerador, pero no frena, sino que continúa “veleando” y ya cerca del semáforo empieza a oprimir el freno. Ahora trataremos de emularlo en la computadora. Y con BMW, hicimos un proyecto para que la computadora pudiera centrar el auto en el carril.

E: ¿Cómo es la sinergia entre la universidad y las empresas?

RR: La mayor parte de los estudiantes de doctorado en Alemania no está en las universidades, sino en la industria. Esto favorece que, constantemente, haya proyectos conjuntos entre las empresas y las universidades. La iniciativa generalmente nace en la industria, pero se trabaja en conjunto y los resultados benefician a ambas partes.

E: ¿Y quién ganará la carrera de llevar el primer autónomo a las calles: las automotrices o las firmas de tecnología?

RR: Al principio, la industria automotriz no tomaba muy en serio a Google o Apple. Decían: “Los que sabemos hacer autos somos nosotros. Ellos saben hacer software, celulares, computadoras, no saben hacer autos”. Pero, poco a poco, a medida que Google empezó a sacar sus autos en California y que otras compañías de tecnología comenzaron a interesarse en el tema, las armadoras se dieron cuenta de que, si no entraban en la dinámica de sacar el vehículo en el futuro, se iban a quedar atrás y, eventualmente, iban a desaparecer.

Ahora, todas las compañías automotrices están tratando de sacar un vehículo para la carretera, que es lo menos complejo, en los próximos tres años. Para las ciudades tomará más tiempo. Se van a necesitar mucho tiempo de experiencia y kilómetros de pruebas.

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E: ¿Es viable que una compañía de tecnología ensamble un auto? Lo lógico es que desarrolle el software para la computadora, pero ¿podría entrarle al armado?

RR: No. No necesita interesarles. Toda la parte de sensores y la electrónica ahora cuestan tres veces más que un vehículo. Por el contrario, el margen de ganancia en vehículos es muy bajo, por eso la industria automotriz siempre anda en problemas. Entonces, Google puede decir: “Yo no quiero meterme en una industria con una ganancia tan baja, pero le entro como proveedor”.

Su lógica de negocio: vender una computadora de 1,000 dólares, a la que le estoy ganando el 50%, es mejor que vender un auto por 20,000 dólares, al que le estoy ganando el 2 o el 3%. El gran negocio será para los que logren crear el sistema operativo y venderlo a los demás.

E: ¿Qué ventajas ofrecerán los vehículos autónomos a los usuarios?

RR: Básicamente, serán dos. Primero, cuando logremos perfeccionar la computadora, los vehículos autónomos serán más seguros que los convencionales. Actualmente, el 90% de los choques ocurre por factor humano y solo 10%, por fallas en el vehículo. Segundo, permitirán que los usuarios compartan las unidades, ya que funcionarán como taxis que podrán trasladar a tres o cuatro personas cuyos destinos estén sobre una misma ruta. Al final, esto reducirá el número de autos en las calles.

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