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Nuestras Historias

Mobility ADO, de los camiones al transporte multimodal

ADO se reinventa como empresa de movilidad y no sólo de autobuses. Sin embargo, muchos de sus servicios no consigue ofrecerlos en México.
ado
Todo vehículo. La empresa mexicana ofrece soluciones de movilidad desde bicicletas hasta trenes de cercanía, pero su oferta completa no ha entrado en el país.

Durante casi siete décadas, las siglas ADO –Autobuses de Oriente– resumieron, a la perfección, la actividad de esta compañía fundada en 1939: el transporte de pasajeros en autobuses de larga distancia. La firma comenzó con seis unidades en una ruta que hacía tres escalas en Puebla, Perote y Xalapa, en un trayecto entre la Ciudad de México y Veracruz, y poco a poco fue creciendo hasta convertirse en una de las mayores empresas del sector, con 8,000 autobuses en cuatro países.

Sin embargo, hoy, esas tres letras ya no reflejan el presente de la compañía, admite Aldo Alarcón, su director general. “En 2013, cuando se integró Grupo Avanza en España (que el grupo mexicano adquirió por una cifra no revelada), empezamos a crear modelos de movilidad y a aprender mucho de todos los sectores urbanos y de los transportes de cercanías, y decidimos evolucionar a ser una empresa que brinda soluciones de movilidad. Ya somos un jugador internacional, y nos toman en cuenta para el tema de estudios y propuestas integrales”, dice.

Ese cambio se concretó en 2018, con el lanzamiento de la nueva marca y el cambio de identidad corporativa. La empresa se llama ahora Mobility ADO, un nombre que anunció en agosto “para presentarnos al mundo como un grupo de movilidad integral que ofrece soluciones para gobiernos, empresas, turistas y usuarios finales”, destaca el directivo. Estas “soluciones” ya no se limitan a los autobuses regionales, e incluyen trenes, bicicletas, metrobús, centros intermodales e innovaciones de todo tipo. “Llevamos cerca de tres años desde que decidimos este cambio completo, justo cuando empezamos a enfrentarnos a oportunidades que veíamos en el mercado en Europa y en Sudamérica. Pero en México todavía nos relacionan con un grupo de autobuses de pasajeros”, comenta Alarcón.

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La compañía no es profeta en su tierra, pues los proyectos que ha logrado concretar en otros países no los puede ofrecer en México, en parte, porque el país sigue apegado al automóvil. Pese a ello, la compañía ha destinado una inversión de 2,000 millones de pesos entre 2017 y 2018 para la renovación de 1,200 autobuses de su parque vehicular y la puesta en marcha de seis nuevas terminales.

Y mientras sigue ampliando sus rutas, se prepara para aprovechar la oportunidad en cuanto se presente y enfrentar los retos de movilidad urbana en México, especialmente, en la capital del país. Pero no lo tendrá fácil, y no depende sólo de sí misma.

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El triunfo de ultramar

La nueva Mobility ADO encontró en España y Portugal la oportunidad de probar cosas nuevas. “En Getafe operamos las bicicletas urbanas. Es como una ciudad dormitorio de gente que todos los días va a Madrid, y el servicio urbano es operado por la municipalidad. Allí tenemos carriles confinados dentro de una autopista, eso da una eficiencia espectacular en la hora pico de tráfico, y tienen un sistema de abonos para estudiantes, cuyos precios los dicta cada comunidad, no los operadores”, cuenta Alarcón.

Con la compra de Grupo Avanza, ADO se colocó como el primer grupo mexicano de transporte que salió de México para ampliar su presencia en otros países. Poco más de cinco años después de su llegada a España, la organización ya posee alrededor de 2,000 autobuses entre largo recorrido y cercanías, además de otros transportes. “En España operamos 22 ciudades con el servicio urbano completo, desde un tren de cercanías y un metro, hasta bicicletas. Ésta es nuestra aspiración: poder llegar a todos lados con un modelo integral de solución de movilidad”, comenta Alarcón.

Pero la expansión internacional de la firma –que también tiene operaciones en Guatemala– no siempre ha sido miel sobre hojuelas. En Portugal, en 2015 ganó el concurso de subconcesión para entregar a manos privadas la gestión de la red del metro y de los autobuses urbanos. Sin embargo, dos años después, el gobierno cambió de conservador a socialista y la nueva administración canceló la privatización. Alarcón prefiere ver el vaso medio lleno. “Fue un tema de cambio de gobierno, pero la experiencia la comparto con mucho orgullo, porque a la licitación nos presentamos cuatro empresas de cuatro países, y nos tocó ganar. Y en Portugal tenemos presencia en otras tres ciudades pequeñas”, señala.

El verdadero reto para la compañía, de hecho, está en su propia casa, donde la meta de ser una empresa de “movilidad integral” se enfrenta a numerosos obstáculos.

Aunque en México aún no puede ofrecer su gama completa de soluciones, sí tiene incursión en líneas de Metrobús y opera el Centro de Control de BRT (CITI), que administra toda la red de este servicio en la Ciudad de México. Para Alarcón, no es suficiente, pero crecer en todos los servicios implica lograr una mayor colaboración de las administraciones.

“¿Hace cuánto que el gobierno no invierte en centros intermodales? Uno de los grandes retos que tiene la capital es, precisamente, una inversión en centros intermodales, para que la conectividad y la movilidad de todos sea más eficiente, y entonces sí podamos desincentivar el uso del automóvil”, comenta Alejandro Villalobos, socio líder del sector transporte de KPMG México.

Otros dos desafíos de la movilidad terrestre en México son la inseguridad y el mal estado de la infraestructura, agrega David Madrigal, presidente de Element en México, una firma de administración de flotillas. “El tema de inseguridad es algo que nos impacta, (...) y también es importante invertir en infraestructura, porque el desgaste que tienen los vehículos en México, en llantas, frenos y suspensión, es mayor a lo que vemos en otros países por las condiciones de las carreteras y de las calles. Esas inversiones, definitivamente, nos beneficiarían a todos”, opina.

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Un último reto es la cada vez más fuerte competencia, por los usuarios del transporte de larga distancia, que plantean las aerolíneas low cost, como Volaris y VivaAerobus, que, además, cuenta con sus propios autobuses, como parte de Grupo IAMSA, uno de los principales rivales de ADO. Según Villalobos, esto no supondrá la desaparición de los servicios terrestres. “El país es grande, y no contamos con la suficiente conectividad aérea como para decir que el transporte de pasajeros está cayendo en desuso. Tal vez la industria de pasaje terrestre se va a convertir en un alimentador de las líneas aéreas, pero, en ese caso, se tratará de una conectividad integral”, afirma.

El consultor agrega que, en esta evolución, la industria puede poner el ejemplo. “Más allá de que el gobierno lo haga todo, lo puede concesionar a que lo haga el sector privado. Hoy tenemos 45 centros intermodales que ya están concesionados para que se adapten, se mejoren y se hagan centros de transporte para que se conviertan en una gran experiencia de viaje. Es un tema en que los diferentes actores debemos participar, el gobierno no se va a dar abasto”, señala Villalobos.

Alarcón está de acuerdo en que el futuro estará marcado por la integración entre varios medios de transporte y por una oferta que se complemente, como la que ofrece la empresa en Europa, en una colaboración público privada. Por eso, señala, este cambio hacia Mobility ADO marca el primer paso para estar listos para el futuro. “Todas las ciudades medianas necesitan un sistema inteligente de transporte, y te debes adelantar antes de que sean un caos. Se necesitarán ciudades muy bien planeadas, con periféricos y demás, pero con infraestructura para los sistemas de movilidad, y que la gente pueda ver el bajarse de su auto como una opción”, precisa el directivo.

Nota del editor: Este artículo se publicó originalmente en la edición 1248 de la revista Expansión, correspondiente a enero 1 de 2019.

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