A diferencia del nuevo T-MEC, el viejo acuerdo tenía reglas mucho más flexibles para el comercio de vehículos en Norteamérica: el único requisito para que las armadoras pudieran exportarlos y venderlos en la región sin pagar arancel era que los vehículos tuvieran un 62.5% de contenido regional. Pero los fabricantes eran libres de decidir qué componentes producirían en la región y cuáles importarían de Europa o Asia. También eran libres de usar acero importado. El viejo acuerdo tampoco contempla restricciones de tipo salarial ni exigía que algunos componentes acreditaran contenido regional.
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Esta regla laxa generó efectos positivos para México, por ejemplo, que como no había una restricción ligada al costo de la mano de obra, el país logró captar el 80% de las inversiones de plantas automotrices anunciadas en la última década en la región, lo cual generó una segunda ola de inversiones de decenas de proveedores que también llegaron al país para abastecer a los nuevos complejos de manufactura de vehículos. Gracias a esto, México ganó mayor participación en el mercado estadounidense.
En 2019, Estados Unidos importó automóviles por un valor de 197,279 millones de dólares procedentes de un total de 70 países. Según datos de la Administración de Comercio Internacional de Estados Unidos, México recientemente superó a Canadá y se posicionó como el mayor proveedor de vehículos para ese mercado.
México también se posicionó como el mayor proveedor global de autopartes para Estados Unidos gracias al TLCAN. En 2019, el mercado estadounidense importó 155,823 millones de dólares de autopartes, de los cuales 60,851millones fueron comprados en México, según datos de la Administración de Comercio Internacional de Estados Unidos.
Los grises del TLCAN
Entre los efectos no tan positivos que tuvo esta regla laxa para el país -y en general para la región- está el hecho de que al no exigir un mínimo de contenido regional en los componentes, muchos de ellos estaban ensamblados con tecnología e insumos importados, limitando el desarrollo y el encadenamiento productivo en el país.
Ahora, la nueva regla busca rectificar esto y detonar nuevas inversiones que permitan fortalecer la cadena de suministro en la región: el objetivo es que aquellas autopartes consideradas como valiosas, como el motor, la transmisión, el chasis y la batería, no solo se fabriquen en la región, sino que se utilicen componentes y tecnología también provenientes de la región.
Lograrlo, sin embargo, requiere inversiones y justo ahora la industria no vive su mejor momento financiero. La consultora IHS Markit prevé que este año se dejarán de vender cuatro millones de vehículos en Norteamérica debido al coronavirus y los analistas vislumbran una recuperación lenta, que podría tomar seis meses, o incluso un poco más.