Contraerse ha sido la respuesta de las aerolíneas frente al mayor desafío de su historia, tanto en los asientos que ofertan como en la capacidad a la que operan, derivado del freno aéreo por la pandemia de COVID-19. Pero hay un segmento que, habituado a operar a bajos niveles, ve una oportunidad de ganar mercado en este arduo escenario: el de las compañías regionales.
Este segmento de la aviación comercial se ha caracterizado por volar rutas de menor volumen o de carácter secundario que, en ocasiones, las aerolíneas tradicionales –o troncales– no operan por su baja demanda, y que está integrado por compañías como Aeromar, Magnicharters, TAR Aerolíneas y Aeroméxico Connect.
Aunque el mercado de las líneas aéreas regionales se ha reducido en participantes, ha aumentado el número de pasajeros transportados. Mientras que a inicios de los 90 se tenían identificadas 17 compañías operando en esta categoría, el número se redujo a medida que empresas como Aeromonterrey y Aerovías Oaxaqueñas fueron suspendiendo operaciones. De forma paralela, antes de la pandemia, este segmento alcanzó un máximo histórico de 11.1 millones de pasajeros anuales en 2018, un flujo que se contrajo a 10.5 millones en 2019, casi una sexta parte de los 59.4 millones que concentraron las aerolíneas troncales.
Sin embargo, el COVID-19 ha comenzado a reconfigurar el mercado llevando a las principales aerolíneas nacionales a volar en las rutas de más flujo, como las que parten de la Ciudad de México. Y los destinos secundarios ya han llamado la atención de algunas compañías regionales. “Es una opción para comunicar los diferentes puntos del país, sobre todo, porque tenemos una concentración en el centro del país de casi todos los vuelos. Una vez reactivada la operación de diferentes sectores, la aviación regional juega un papel importantísimo, porque permitirá conectar varios puntos hasta ahora desconectados, y evitar aglomeraciones en otras terminales, como la Ciudad de México, Monterrey y Guadalajara”, considera Fernando Gómez Suárez, analista de la industria.
Una de estas compañías ha sido Aeromar, que tiene en la mira algunos destinos del centro y norte del país, cuando antes de la pandemia el plan era abrir nuevas rutas en el sureste. “Tenemos un plan de continuidad de negocio que, por un lado, involucra cancelar unas estaciones en el sureste, y vamos a reactivar proyectos para iniciar operaciones en cinco rutas en la zona centro y norte del país, donde hay condiciones creadas recientemente para que Aeromar sea exitosa y competitiva ante un mercado contraído, y que con nuestra flota representa una oportunidad”, explica Danilo Correa, director general de la empresa.
La flota es una parte crucial de este segmento, ya que a aviones más grandes, mayores factores de ocupación se necesitan para mantener operaciones que dejen utilidades, refiere Roberto Montalvo, académico de la Universidad Iberoamericana. “Para que se vuelva rentable cada vuelo, se necesitan bajos costos operativos, porque, al final, en un mercado tan frágil cualquier cosa te truena”.
Un ejemplo de esto son los aviones de fuselaje ancho, que tienen costos operativos por pasajero de hasta 200 dólares con una ocupación de 80%, mientras que los equipos utilizados en operaciones internas, como los Embraer 190 o DHC-8-400, de Bombardier, mantienen costos operativos de entre 60 y 80 dólares por pasajero con el mismo factor de ocupación, según datos de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés).
Pese a esta brecha de costos, la competencia en el mercado interno no se descarta, pero tampoco se prevé que persista. “Nuestro modelo financiero predice que los meses de julio a septiembre serán de mucho estrés competitivo y en tarifas, pero, a mediano plazo, no es sostenible”, considera Correa.
A pesar de que sus bajas capacidades juegan a su favor, las aerolíneas regionales no están exentas de ajustarse a la situación del mercado. Con una contracción de 47% del flujo de pasajeros –que incluso se tradujo en niveles inferiores a los 1,000 pasajeros mensuales para algunas empresas en abril–, la reingeniería de costos se ha vuelto una obligación.
En el caso de Aeromar, ha optado por buscar fuentes de ingresos extraordinarios, como operaciones de carga y servicios de mantenimiento y reparación a terceros, además de una negociación con acreedores y proveedores que le ha ganado a la compañía un plazo de tres meses de sostenibilidad financiera, previendo que el mercado comience a recuperarse hacia septiembre.
Por ello, estas empresas tendrían que plantearse ya un nuevo nivel de ajuste de costos operativos, para lo cual podrían considerar los esquemas que se están dando en otras regiones del mundo. “RyanAir y Easy Jet, por ejemplo, están implementando ciertas restricciones, como los vuelos sin equipaje, prácticamente de ida y vuelta. (…) Aun podrían ajustar más sus precios y, sobre todo, el modelo de negocios, porque todavía son vuelos caros en algunos casos”, señala Montalvo.
El rubro tarifario, sin embargo, podría verse mitigado por las conexiones que ofrezca este segmento, ya que los pasajeros optarán, ahora más que nunca, por rutas directas, sin tener que conectar con la capital del país para llegar a su destino. A menos que no exista otra opción.
