A medida que las aerolíneas en México comienzan a recuperar pasajeros, se han mostrado más confiadas para abrir más rutas y aumentar frecuencias en algunos destinos. Pero la estrategia no necesariamente se ha traducido en vuelos más llenos, puesto que el factor de ocupación –que mide la cantidad de asientos ocupados respecto de la oferta total– se ha mantenido en 60% en el mejor de los casos, y ha tenido desplomes por debajo de esta cifra, en otros.
Luego del fatídico mes que supuso abril por la pandemia de COVID-19 –cuando los aviones volaron apenas a 51% de su capacidad– el factor de ocupación en promedio para la industria general se recuperó a niveles de 65.7% en mayo y cayó ligeramente a 64.6% en junio, lo que a su vez supuso una disminución de 19.7 puntos porcentuales respecto al mismo mes de 2019, de acuerdo con datos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).
Sin embargo, en el análisis por aerolínea, las caídas son más significativas en algunos casos. Aunque compañías como Aeroméxico, Viva Aerobus y Volaris venían de factores de ocupación de entre 85% y 90%, las dos compañías low-cost han disminuido este índice a niveles de 70%, mientras que Aeroméxico –que incluso registró aviones a menos de la mitad de su capacidad en abril– se mantiene presionada, llegando a volar con niveles de 58%.
Parte de esta dinámica se explica por una estrategia que podría estar basada en aumentar la oferta de vuelos para estimular la demanda, pero esto no siempre tiene efectos favorables, advierte Fernando Gómez Suárez, especialista de la industria aérea.
“Aquí lo que importa es la demanda, y si no es suficiente, no sirve financieramente, o al menos no lo hará en tanto no haya condiciones de mercado”, explica.
Los niveles óptimos para que un vuelo resulte rentable dependen del tamaño del avión, el tipo de ruta e, incluso, condiciones externas, como el precio de combustible. Un análisis de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) publicado en mayo refiere que el promedio a nivel mundial es de 67%.
Incluso, en estos niveles se arriesgan las ganancias, puesto que apenas cuatro compañías de una muestra de 122 empresas podían tener utilidades con ocupaciones inferiores a 62%, mientras que las otras 118 aerolíneas operarían con pérdidas con vuelos por debajo de este nivel, que era el factor de ocupación esperado si las firmas aplicaban medidas de distanciamiento social en sus vuelos, como dejar los asientos de en medio desocupados.
“Para que un vuelo sea rentable se requiere que vaya a un 77% de su capacidad, a partir de ahí es negocio, pero operar a una tercera parte deja pura pérdida”, indica Gómez Suárez.
Más allá de la estrategia para incentivar la demanda, la pregunta es cuánto podrían soportar las aerolíneas volando a bajas capacidades, lo que dependerá de la fortaleza financiera de cada empresa.
“En ocasiones financian la operación de rutas rentables con las que no lo son, es un error estratégico de mercado, porque se ha demostrado que haciendo esto han enfrentado problemas en el largo plazo. Si lo hacen para calentar y estrenar rutas, aquí no gana precisamente el vuelo más barato, sino las condiciones de seguridad”, apunta el especialista.
