Luis Lozano es el primer mexicano en presidir la filial mexicana de Toyota. Este cargo estuvo ocupado durante los 18 años que la marca lleva en México por ejecutivos estadounidenses enviados desde el corporativo regional que la empresa japonesa tiene en Estados Unidos. Pero ahora que la armadora ha entrado en una fase de expansión en el mercado mexicano, con una segunda planta y con la llegada de su marca premium Lexus para 2021, la corporación ha decidido dejar la operación en manos de un local que tenga una visión integral del negocio.
Luis Lozano, CEO de Toyota: "T-MEC es una oportunidad para fortalecer la cadena"
El nuevo presidente de la armadora en México adelanta algunos cambios que vendrán, como el fin del convenio de manufactura con Mazda en Guanajuato y los retos del nuevo tratado comercial.
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Lozano llegó a Toyota hace 15 años y desde entonces ha desempeñado varias posiciones dentro de la compañía, tanto en ventas como en manufactura, que le han permitido tener un entendimiento holístico -como él lo llama- del mercado. Él también representó a la compañía dentro del llamado cuarto de junto que acompañó a los negociadores mexicanos durante la renegociación del nuevo T-MEC.
Ahora, como nuevo presidente de Toyota Motors México, será el responsable de consolidar la “eficiencia y presencia institucional de la compañía en el país”, según el comunicado lanzado a finales de julio donde Toyota daba cuenta del nombramiento. En entrevista, Lozano cuenta algunos de los retos que vislumbra hacia los siguientes meses, como las modificaciones en la normativa del programa de ‘Hoy no Circula’, que por primera vez hace distinciones entre los híbridos y los eléctricos, y también adelanta algunos cambios que vendrán por delante, como el fin del convenio de manufactura con Mazda en Guanajuato.
Expansión: ¿Qué nuevas sinergias y oportunidades podrían surgir entre las áreas de manufactura, ventas y la financiera para que Toyota mantenga o mejore su posición como la cuarta marca más vendida en México?
Luis Lozano: Aunque hemos trabajado muy de la mano de toda la cadena de valor, siempre se puede mejorar. Estamos tratando de coordinarnos más [entre ventas y manufactura] para ver las necesidades del país y encontrar nuevas oportunidades para hacer sinergias. También tenemos la encomienda de volvernos una empresa de movilidad con una visión más integral que vaya más allá de los vehículos.
E: ¿Qué nuevas tecnologías podrían llegar al mercado mexicano?
LL: La corporación trabaja bajo un concepto CASE (Connected, Autonomous, Share y Electrification). En este último rubro, el de electrificación, Toyota no ha apostado solo por una tecnología sino por cuatro: híbrida, plug-in hybrid, eléctricos y celdas de hidrógeno, porque pensamos que cada mercado se va a adecuar o va a tender alguna preferencia por alguna de estas tecnología. En México, por ejemplo, hemos sido muy exitosos con los híbridos, hemos vendido más de 52,00 modelos de este tipo. Ahora tenemos cinco modelos aquí y como mercado ya somos bastante relevantes para la corporación a nivel global.
E: ¿Cuándo podría llegar el primer eléctrico a México?
LL: Aún no tenemos ninguna fecha. Pero la empresa ha avanzado brutalmente en el reto de reducir el 90% de las emisiones de CO2 a la atmósfera durante el ciclo de vida de cada uno de los modelos. Como parte de esta meta, la compañía tendrá hacia 2025 una versión electrificada de cada uno de los modelos que tiene en su portafolio. Esto nos va a generar oportunidades para que podamos introducir mayores opciones al mercado, pero por lo pronto, el híbrido tradicional seguirá siendo un vehículo adecuado para el mercado mexicano.
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E ¿El siguiente paso natural para el mercado mexicano sería un modelo híbrido enchufable?
LL: La introducción de la tecnologías no necesariamente será primero un híbrido, luego el enchufable y luego el eléctrico. La visión de Toyota a nivel global es tener todas las tecnologías disponibles y que sean los mercados los que las adopten según sus necesidades. Habrá algunos que adopten primero los eléctricos porque ya tienen una infraestructura de recarga robusta, habrá otros que prefieran el hidrógeno. En el caso de México, los híbridos siguen siendo la mejor opción. Y no creo que debamos verlos como una tecnología antigua respecto a las otras, porque cada una de las generaciones incorpora mejoras tecnológicas: el motor de hoy no es el mismo que teníamos en 1999.
E: ¿Qué opina del reordenamiento que hizo la Sedema [Secretaría del Medio Ambiente de la Ciudad de México] en los criterios para obtener el holograma ‘exento’, dando mayores beneficios a los modelos que utilicen más la batería y menos el tanque de gasolina?
LL: Nosotros siempre hemos trabajado de la mano con las autoridades en la normatividad para el programa de verificación y lo que siempre les hemos pedido como industria es tener un objetivo claro para poder trazar una política pública integral.
Los vehículos nuevos son los más eficientes, son el 1% de la contaminación de la CDMX, pero a la hora de hacer distinciones entre las especificaciones técnicas [de los híbridos respecto a los eléctricos] estás ‘atacando’ a lo que menos contamina en la CDMX. Lo que pedimos nosotros es tener una política ambiental integral.
E: ¿Entonces no cree que este cambio pueda afectar las ventas de vehículos híbridos en México?
LL: No lo creo. Los vehículos híbridos continúan siendo una gran opción. Hoy puedes tener el holograma de ‘exento’ hasta por ocho años [antes era indefinido] y creo que sigue siendo muy apetecible, además de que los modelos híbridos no pagan ISAN y tenencia.
E: ¿Y cómo va el arranque de producción de Tacoma en Guanajuato, tras la entrada en vigor del T-MEC, que incorpora reglas más estrictas para el sector?
LL: Yo estuve muy involucrado en las renegociaciones del tratado, representando a Toyota en las conversaciones en Washington durante casi un mes, y la verdad es que una de las cosas que pensamos es que tenemos una buena oportunidad en todo esto para fortalecer la cadena. Nosotros tenemos la política de que producimos en donde nos compran [vehículos] y compramos [autopartes] en donde producimos. Aunque ya tenemos un buen porcentaje de integración regional y una buena base de proveeduría que abastece a las 15 plantas que operamos en la región, desde hace dos años hemos trabajamos en adaptar todo lo que fuera requerido para cumplir con los requerimientos del nuevo acuerdo. Vamos bien.
E: ¿Cuál es el porcentaje de contenido regional que ya integra Tacoma?
LL: Nosotros no solemos compartir esta información, pero lo que sí puedo decir es que de lo que se trata es de cumplir y nosotros vamos a hacerlo. Solicitamos el régimen de transición alternativo, solo para tener un poco más de tiempo para poder hacer las adecuaciones requeridas. Hemos trabajado con los tres gobiernos [Estados Unidos, Canadá y México], hemos sido muy abiertos sobre nuestros planes [de inversión y de desarrollo de proveedores] y ya estamos trabajando en ello.
E: ¿La pandemia del coronavirus afectó este cronograma de inversiones y de desarrollo de proveedores?
LL: En México los estados han tenido diferentes semáforos y la producción de vehículos se ha visto impactada por la condición específica de la proveeduría en un estado en particular. Esto ha llevado a que las plantas no hayan podido empezar a trabajar a las capacidades requeridas según las demandas de la región. El mercado estadounidense, por ejemplo, se ha recuperado de una manera sorprendente, mejor de lo que se esperaba. Pero la cadena de valor se ha visto desbalanceada y ahora en lo que estamos trabajando es en lograr una tendencia de crecimiento que sea sostenible.
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E: ¿Qué va a pasar con el joint venture con Mazda para producir el Yaris-R en su planta de Salamanca, Guanajuato?
LL: Desde que se anunció, esta alianza de manufactura tenía una fecha de caducidad que terminaba en diciembre de este año y no hay planes para modificarla. Entonces se va a dejar de producir el Yaris-R y vamos a cubrir esa demanda con otras opciones dentro de nuestro portafolio de producto.
E: ¿La estrategia de la compañía de producir con un enfoque regional más que local ha limitado la capacidad de la empresa de tener inventarios y mitigar el impacto de los tipos de cambio en medio de la crisis económica actual?
LL: Nosotros hemos destinado nuestra capacidad de manufactura en México a un vehículo que es sumamente exitoso en Estados Unidos, la Tacoma. Y si bien los modelos que más vendemos en el mercado local no se producen aquí, sí tenemos acceso a ellos a precios competitivos gracias a los cupos de importación que tenemos como resultados de nuestras inversiones y producción en México, así como de las compras de componentes que enviamos a las plantas de Toyota en el extranjero. Esto nos permite, por ejemplo, traer a Hilux de Tailandia y Avanza de Indonesia.
E: ¿Qué pasará con la llegada de Lexus?
LL: El equipo ya está trabajando en su lanzamiento y no hay modificaciones en el plan de su llegada para finales de 2021.
E: ¿Cómo espera Toyota cerrar el año?
LL: Evidentemente todas las marcas han tenido que adecuarse. Nosotros tuvimos que modificar los planes de venta para este año y ahora prevemos que se venderán 72,500 unidades de los cuales estamos esperando que 16% sean vehículos híbridos. Esperamos hacia 2021 empezar a caminar hacia la normalidad.
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