Ya con efectivo en la bolsa, ¿qué sigue para la reestructura de Aeroméxico?

La búsqueda de liquidez se da tras una caída del saldo en caja, que pasó de 13,239 millones de pesos (mdp) al cierre del primer trimestre de 2020 a niveles de 5,752 mdp. No obstante, para el cierre de 2020, Aeroméxico acumulaba un flujo de efectivo de 8,239 mdp, beneficiado por estas entradas de capital.

“El último tramo del financiamiento podría darle tanto en el corto como mediano plazo un aspecto de liquidez y de solvencia, que, desde nuestra perspectiva, brinda oportunidades de generar nuevas rutas e incluso aumentar algunas frecuencias en destinos clave, como hacia Cancún”, afirma Brian Rodríguez, analista bursátil de Grupo Financiero Monex.

Recuperar terreno en el mercado doméstico es clave por una razón: es el que mejores previsiones de recuperación tiene. Aun con la suspensión de operaciones de Interjet, las aerolíneas recuperaron 66% de los pasajeros nacionales al cierre de 2020, mientras que, en el segmento internacional, el avance fue de 46%.

Para Marco Montañez, analista de Vector Casa de Bolsa, este entorno cambiará el modelo de negocios de Aeroméxico en un plazo de hasta dos años, con lo cual se enfocará en una oferta competitiva al interior del país, aunada a ganar mercado en vuelos como los transfronterizos con Estados Unidos.

“A diferencia de la situación pre-pandemia, que estaba enfocada hacia el mercado internacional, de viajeros de negocios, con la pandemia son segmentos de viajeros que, se vislumbra, van a tardar bastante tiempo en normalizar sus patrones de consumo”, explica.

El mano a mano con las ‘low-cost’

Apuntar a los mercados doméstico y transfronterizo llevará a Aeroméxico a competir de cerca con las aerolíneas low-cost Viva Aerobus y Volaris, que apuntan a pasajeros que visitan a amigos y familiares, así como a destinos vacacionales.

En este mano a mano, Aeroméxico tiene una desventaja en términos de costos operativos, que han venido presionados. Un ejemplo de ello es el costo por asiento-kilómetro disponible (o CASK), que, al primer trimestre del año, era de 1.394 pesos –incluyendo combustible–, y, para el cierre del año, era de 1.798 pesos, logrando estabilizarse tras haberse disparado a niveles de 9.186 pesos.

“A nivel de costos no es competitivo, porque las aeronaves de Aeroméxico están enfocadas a un target más elevado, y gastan más combustible a diferencia de un Airbus con la tecnología neo, que permite reducir hasta 18% el costo de combustible”, advierte Rodríguez.

Aunque Aeroméxico ha comenzado a reincorporar sus aviones Boeing 737 MAX –pensados para trayectos cortos y medios– luego de casi dos años en tierra por dos accidentes en Indonesia y Etiopía, las low-cost también han comenzado a modernizar su flota con la introducción de equipos A320neo y A321neo.

Sin embargo, la aerolínea ha tenido éxito para reducir costos en otros rubros, como el laboral.

“Parte del rediseño de su modelo comercial implica la generación de eficiencias operativas y menores costos, y esto, de alguna manera, ya lo están logrando con los acuerdos que satisfactoriamente llevaron a cabo con los sindicatos de pilotos y sobrecargos para reducir sustancialmente los costos laborales”, apuntó Montañez.

En lo inmediato, Aeroméxico tiene nuevas condiciones a las que se debe adaptar, como la cancelación de vuelos de Canadá, las restricciones del mercado estadounidense y la entrada de las low-cost al mercado colombiano, que la aerolínea domina tras la salida de Interjet, con ciertas ventajas.

“Si las aerolíneas low-cost no generan sinergias con aerolíneas internacionales a través de códigos compartidos, creemos que se encuentran limitadas a Centroamérica o Sudamérica. Volaris cuenta con un código compartido en Costa Rica, pero hay una gran diferencia respecto a la alianza de Aeroméxico con Delta (propietaria del 49% de la aerolínea mexicana), que le da acceso a más de 1,000 rutas a nivel internacional”, concluye Rodríguez.