“Tuxpan es muy cercano a Veracruz, que opera a máxima capacidad, y también tiene cercanía con el Bajío, un hub industria aeroespacial y automotriz que ha estado intensificando el uso del mismo. También sabemos que hay una utilización intensiva de Pemex, que ha llevado a un crecimiento acelerado en Tuxpan”, refiere.
En tanto, el movimiento de contenedores vacíos responde a una escasez de contenedores por su sobredemanda, derivada principalmente de un boom de las exportaciones desde Asia que se habían acumulado desde la pandemia de COVID-19, y que apenas comenzaron a desahogarse.
Este ha sido también el caso de Tampico, donde el movimiento de contenedores casi se duplicó en los dos primeros meses del año (creciendo 95.6%), llevando a que poco más de la mitad de lo que se opera se encuentre vacío. Esta situación, combinada con una falta de transporte terrestre para desahogar los patios de los puertos, también comienza a traer costos adicionales.
“Hemos tenido problemas para sacar la carga, esto nos preocupa mucho porque se paga más almacenaje y además costos por demoras en el uso de contenedores”, refirió Fernando Ruíz Harte, director general del Consejo Empresarial Mexicano de Comercio Exterior, Inversión y Tecnología (Comce).
Ante la expectativa de que esta problemática persista, y con las ventajas del T-MEC, los importadores tienen la oportunidad de instalar su producción en el país para acortar el movimiento de bienes e insumos, una práctica conocida como nearshoring.
“Lo atractivo que resultaba tener plantas y líneas de producción en Asia ya no lo es. Estamos viendo una repatriación hacia el continente sobre todo con el T-MEC, y eso, al mediano plazo, seguramente ayudara a que haya un desahogo que lleve a una estabilización en los puertos. No quiere decir que se vaya a desahogar por completo, pero combinado con una estrategia ferroviaria, podría detonar su uso”, dijo Canabal.
