Electrolineras: el gran negocio que se frenó por la contrarreforma eléctrica

“Para eso tuvimos que hacer un trabajo en conjunto con otras marcas y con el gobierno porque la infraestructura era, efectivamente, uno de los elementos clave en la estrategia”, dice Hernando Carvajal, director de Marketing para BMW para la región México, Latinoamérica y el Caribe.

Las inauguraciones de estas ‘electrolineras’ fueron sucediendo en los meses siguientes en los estacionamientos de los centros comerciales: representantes de la CFE, de las marcas de coches e incluso de las desarrolladoras de los inmuebles cortaban listones sobre los cajones de estacionamiento pintados en azul o verde, reservados para los vehículos eléctricos, cada uno con su respectivo cargador.

Así que para febrero de 2017 ya había 699 cargadores, 68% de ellos, públicos. Durante el Foro de Energía de México 2018, la CFE anunció que la red ya sumaba 900 instalaciones de recarga en el país, lo que significaba un aumento de 201 centros de recarga en los últimos dos años, financiados a través de un fideicomiso para la Transición Energética y el Uso Sostenible de la Energía.

La apuesta eléctrica parecía tomar impulso pero, de repente, perdió corriente. No solo bajó el ritmo de las instalaciones, incluso varios de los primeros cargadores ya no funcionan o fueron desmontados. “Hay muchos que están sucios o que ya no funcionan”, dice Antonio, un usuario de vehículos eléctricos que batalla para cargar los modelos en estaciones públicas.

“Hay veces que los espacios de estacionamiento dedicados para cargar están ocupados por autos que no son eléctricos y hay que esperar incluso una hora”, añade. Aquella promisoria escena de La Cibeles se convirtió en la cara y la cruz del esquema: la donación realizada por Nissan fue retirada hace tres años, en medio de las obras de modernización de la glorieta, y nunca más volvió.

La Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México no estuvo disponible para dar comentarios sobre el estado de los cargadores debido a la veda electoral.

El costo de la infraestructura

Las ventas de vehículos electrificados –híbridos, híbridos enchufables o completamente eléctricos– han crecido en México durante los últimos cinco años y pasaron de representar el 0.47% en 2016 al 2.34% en 2020. Pero todavía 97% de los autos vendidos son a gasolina, según datos de Jato.

"El problema no es la falta de interés por los vehículos eléctricos, sino la falta de infraestructura de recarga que hace inviable su uso para la mayoría de las personas", dice Jorge Vallejo, actual presidente de Mitsubishi Motors en México y quien fue el encargado de gestionar la instalación de los primeros cargadores en el país con la CFE en 2012, cuando era director de relaciones con gobierno de Nissan.

Hasta ahora, los fabricantes han vendido sus modelos con la promesa de que las personas realmente no necesitan cargadores en las calles. "Basta con dejarlo conectado toda la noche en casa para tener la batería llena por la mañana. Igual que hacemos con el celular”, dice Isidoro Massri, director de JAC, la marca que más autos eléctricos vende en México, 383 unidades durante 2020.

El argumento ha funcionado hasta ahora porque la mayoría de quienes han llegado temprano a la electrificación tienen un segundo modelo a gasolina que usan para realizar los viajes largos. Pero la imposibilidad de hacer viajes carreteros no puede seguir siendo una imposibilidad. No ahora que varios gobiernos y ciudades, sobre todo en Europa y Asia, han puesto ultimátum a los fabricantes para dejar de vender vehículos a gasolina a partir de la siguiente década. Reino Unido lo hará a partir de 2030, Japón a partir de 2025, Francia en 2040.

Los plazos establecidos por algunos países, más las estrictas normas de emisiones en Europa y Estados Unidos, han acelerado los lanzamientos de más vehículos eléctricos. Desde Volkswagen hasta General Motors, pasando por Hyundai y Toyota, prácticamente todos los fabricantes han anunciado inversiones millonarias para desarrollar decenas de modelos a baterías en la siguiente década.

“La tendencia global por la electrificación va a impulsar la llegada de nuevos modelos a México y vamos a tener que adaptarnos”, dice Vallejo. “Pero hoy no todas las carreteras cuentan con estaciones de recarga y su instalación demanda una inversión del gobierno también”, añade por separado José Román, CEO de Nissan Mexicana.

La instalación de los primeros cargadores, tanto en la Ciudad de México como en algunos corredores carreteros, formó parte de los proyectos de lanzamiento de los primeros modelos eléctricos. “Pero de ahora en adelante, lo que es importante es tener políticas de gobierno claras para seguir expandiendo la red. Cada vez va a haber más oferta de modelos eléctricos en el mercado y se vuelve más crítico tener una infraestructura de carga sólida instalada en todo el país”, dice Carvajal.

Similar a lo que pasa con un smartphone, un vehículo eléctrico tiene una batería de litio que le permite funcionar. Igual que el cargador del teléfono convierte la corriente alterna de 120 voltios disponible en un tomacorriente de pared en energía que el teléfono puede usar para cargar su batería, la estación de carga para un vehículo eléctrico toma el tipo de corriente eléctrica disponible, de 120 voltios o 240 voltios, y la convierte en un flujo de corriente que el vehículo puede aceptar.

Pero, a diferencia de los cargadores de pared nivel 1 o nivel 2, diseñados para recargar el vehículo en casa, los que hay en los paradores de las carreteras interestatales, que son nivel 3, utilizan voltajes mucho más altos para poder cargar las baterías más rápido, en una hora o menos. Esto, claro, los hace mucho más caros.

Mientras que contar con un cargador de pared para el hogar ronda entre los 10,000 y 15,000 pesos, la instalación completa de una estación de carga de nivel 3 sube hasta el millón de pesos. “Lo costoso no es el cargador, uno nivel 3 cuesta entre 50,000 y 100,000 pesos. Lo costoso es la inversión en la infraestructura para transformar la corriente que viene de la toma de CFE a una de 440 voltios”, explica Vallejo.

De ahí que la preocupación ahora sea cómo construir una red de estaciones de carga que detone la adopción de vehículos eléctricos y, lo más importante, quién la pagará.

Un diferenciador en el futuro

Nissan, con el novedoso y relativamente asequible Leaf, tomó una ventaja inicial en el mercado global. Su modelo fue el automóvil eléctrico más vendido de 2011 a 2014. A pesar de ello, la automotriz no pudo proporcionar una red sólida de carga rápida, lo que dejó a los compradores confiando en una pequeña cantidad de estaciones multimarca.

Prácticamente todos los fabricantes tradicionales de vehículos enfrentaron el mismo problema y prácticamente todos se han enfocado en el desarrollo de los vehículos y de las baterías, más que en el desarrollo de una red de cargadores robusta. “Mi negocio no es desarrollar redes de carga, hay empresas expertas en hacer eso”, dice Jaime Cohen, CEO de Mercedes-Benz en México, que a finales de 2020 presentó en el país su marca de modelos eléctricos EQ. “Lo que sí podemos hacer, como fabricantes de los vehículos, es ver cómo trabajamos mejor con los diseñadores de baterías para incrementar los rangos, y lo estamos haciendo”, añade.

El modelo EQS, por ejemplo, va a tener 700 km de recorrido por carga, un buen salto desde los 350 km que tenían las primeras generaciones de vehículos eléctricos.

Estos avances, sin embargo, no eliminan la necesidad de infraestructura de recarga, principalmente en las carreteras. “El cliente no puede estar pensando siempre en que tiene que tener la batería llena para poder usarlo. Cuando te subes a tu coche de gasolina no te preocupa salir con medio tanque porque sabes que en el camino vas a encontrar gasolineras. Tendría que pasar lo mismo con los eléctricos”, dice Cohen.

Los fabricantes de autos de gasolina no han tenido que preocuparse por la disponibilidad de combustible, ya que las estaciones de servicio son abundantes y de fácil acceso. Por lo tanto, han construido sus estrategias de venta y marketing en torno a otras variables: producto, precio, ubicación, promoción. Un vehículo, publicitado fuertemente y con el precio correcto, generalmente se vende.

Pero un automóvil eléctrico requiere una estrategia diferente. “Conforme el mercado se vuelve más receptivo para comprar autos enchufables, la infraestructura de recarga se empieza a convertir en un diferenciador”, dice Gerardo San Román, presidente de la consultora Jato. Tesla lo ha visto así desde el principio y ha convertido a su red de cargadores, construida con su propio sistema de carga patentado, en un diferenciador. “Tesla es como el Apple de los vehículos eléctricos”, dice Fernando Mar Orellana, product manager de EQC para Mercedes-Benz México.

Aunque la empresa de Elon Musk vendió solo unos pocos miles de autos a nivel global en sus primeros años, construyó una red enorme de cargadores para respaldarlos. Esto mitigó la "ansiedad de alcance" del comprador: nadie que considerara comprar un Tesla tenía que preocuparse mucho por la recarga.

Una de las razones por la que los consumidores en varios mercados todavía eligen Teslas en lugar de nuevos jugadores, como el Audi e-Tron, el Jaguar I-Pace o el BMW iX3 es simple: pueden conducir sus Teslas por largas distancias con la plena confianza de que encontrarán ubicaciones convenientes para recargar su vehículo. Esto se vuelve aún más crístico en los mercados grandes como México, cuya extensión es cinco veces la de Noruega.

Si bien los fabricantes de automóviles tradicionales todavía se concentran en perfeccionar sus autos eléctricos, Tesla ha estado pensando en todo el sistema del vehículo, con el objetivo de resolver las necesidades básicas de conducción de los consumidores. Hoy, la empresa se mantiene como el mayor fabricante de vehículos eléctricos.

Un lugar llamado México

A medida que la popularidad de los vehículos eléctricos crece a nivel global, la instalación de estaciones de carga rápida puede volverse un diferenciador no solo para los fabricantes de vehículos sino también para decenas de comercios -desde restaurantes, hoteles y plazas comerciales, hasta desarrolladores de oficinas y departamentos- que busquen atraer a la creciente población de conductores de vehículos eléctricos a sus espacios.

En Estados Unidos, entrar en el negocio de la carga se ha convertido en una estrategia de costa a costa para las empresas eléctricas. La Comisión de Servicios Públicos de California aprobó en 2020 las propuestas de tres de los servicios públicos más grandes del estado, Pacific Gas and Electric, Southern California Edison y San Diego Gas & Electric (SDG & E), para construir más de 12,500 estaciones de carga públicas con una inversión de 200 millones de dólares. La apuesta de las empresas es recuperar sus inversiones al recolectar entre 2 y 3 dólares por hora de los conductores que las usan.

Pero en México, ahora mismo la oportunidad de negocio queda borrosa en medio de las nuevas reformas emprendidas por el gobierno federal para regresar protagonismo a CFE y limitar la posibilidad de que los privados puedan generar y vender energía eléctrica. Esto ha generado cuellos de botella en el despliegue masivo de cargadores porque hoy la empresa estatal es la única que puede vender la energía a los consumidores finales.

“Cada país es distinto y tiene una situación regulatoria distinta, entonces tienes que trabajar según dónde estás. Aquí tenemos que trabajar con quienes sí pueden vender y generar la energía y ver cómo van los planes de desarrollo de estaciones de carga. Tenemos que platicar con ellos (la CFE). Nosotros gestionamos un acercamiento hace un año pero luego vino la pandemia y todo quedó ahí”, dice Cohen, de Mercedes-Benz.

Hasta ahora, la instalación de la infraestructura de recarga ha corrido a cargo de la iniciativa privada. Nissan y BMW han invertido desde 2016 unos 100 millones de pesos para instalar 700 cargadores en todo el país. Ambas marcas también añadieron los puntos de recarga para vehículos eléctricos e híbridos conectables al sistema de mapas de Google Maps.

Renault, Jaguar Land Rover, Porsche y Mitsubishi también han puesto en sus concesionarios cargadores para sus clientes, mientras que Volvo anunció este año la instalación de 300 puntos de recarga.

“Sabemos que una de las limitantes para vender más vehículos eléctricos en Latinoamérica es ampliar la infraestructura de los puntos de recarga”, dice Luis Rezende, responsable de Volvo en Latinoamérica y CEO de la filial brasileña de la marca. “Vivimos en países en donde sabemos que la prioridad de los gobiernos es invertir en aspectos básicos como salud o educación, pero si queremos vender coches eléctricos, necesitamos invertir en la infraestructura”, añade.

Los fabricantes tienen claro que para dar un salto importante en el número de cargadores, el gobierno debe participar activamente en el desarrollo de la infraestructura de carga.

“Ahora el dueño del establecimiento donde está el cargador es quien absorbe el costo de la energía”, dice Carvajal. Este esquema gratuito se diseñó así en un inicio porque el volumen de vehículos era limitado. “Pero no puede seguir así por siempre, tiene que haber una transición hacia el cobro de la energía porque es lo natural. Hay muchas empresas a las que les interesa hacer el desarrollo de estas estaciones de carga y ellos obviamente tienen que recuperar su inversión mediante esquemas de cobro”, añade el directivo de BMW.

En el país ha habido esfuerzos intermitentes para desarrollar una red de estaciones de recarga. “Se han dado de una manera aislada, por ciertas marcas, algunas nos hemos aliado en acuerdos de colaboración y eso nos ha permitido tener beneficios conjuntos. Pero, sin lugar a dudas, aún falta mucho por hacer para que de verdad se empiece a masificar el uso de las tecnologías eléctricas en el país”, dice Vallejo, de Mitsubishi. “Ahora mismo no hay una alienación industria-gobierno para que esto empiece a masificarse”, afirma.