Volkswagen, de defensor del diésel al rival más serio de Tesla

Para ponerse al día con el desarrollo de eléctricos, después de años de estar enfocado en los motores a diésel, el fabricante alemán recurrió a una fórmula probada: una plataforma modular y flexible que le permitiera montar todo tipo de carrocerías, desde un hatchback hasta una van. En 2018, Volkswagen presentó su plataforma eléctrica MEB, sobre la cual montaría las versiones de producción de su concepto de vehículos eléctricos 'ID'.

Pero Tesla no se trata solo de vehículos de baterías. La compañía se ha saltado la red tradicional (y cara) de concesionarios de automóviles y la ha reemplazado por un canal de ventas directo al consumidor más moderno y económico. Además, Tesla es el líder en redes de carga eléctrica y es muy fuerte en el desarrollo de software y baterías.

Apenas gasta nada en marketing, que sigue siendo un costo importante para los fabricantes tradicionales. El posicionamiento de la marca Tesla está vinculado a la controvertida presencia en Twitter de su CEO, Elon Musk.

Hasta ahora, los fabricantes establecidos han tratado de abrirse un hueco en la electrificación bajo el modelo tradicional de comercialización, pero ninguno ha podido rebasar a Tesla. No obstante, Volkswagen parece dispuesto a hacerlo.

En una conferencia virtual de mediados de marzo, que está disponible en su canal de YouTube, el fabricante alemán anunció que construirá su propia red de fábricas de baterías, que contratará a 6,500 expertos en TI durante los próximos cinco años y que lanzará su propio sistema operativo. Volkswagen y BP también trabajarán juntos para instalar 18,000 nuevos cargadores ultrarrápidos en Europa.

A los inversionistas parece gustarles el plan del grupo alemán. Tras anunciar los siguientes pasos de su plan de electrificación, a mediados de marzo, las acciones de Volkswagen cerraron la jornada bursátil con un incremento de 6.7%.

El grupo Volkswagen, que posee Porsche, Audi, Skoda y Seat, vendió 231,600 vehículos eléctricos de batería en 2020. Eso es menos de la mitad de las ventas que realizó Tesla, pero representa un aumento del 214% respecto al año anterior. Esta cifra continuará creciendo a medida que nuevos modelos de baterías lleguen a los pisos de venta antes del final de la década. Volkswagen ha dicho que tendrá un portafolio de 70 modelos distribuidos en sus cinco marcas y en casi todos los segmentos, desde autos pequeños hasta SUV y sedanes de lujo.

Las proyecciones del banco de inversión UBS muestran que la carrera mundial por el mercado de vehículos eléctricos, al menos en esta década, se disputará entre el fabricante californiano y el gigante industrial alemán. En 2025, dice UBS, Volkswagen producirá 2.6 millones de vehículos eléctricos, seguido de Tesla con 2.3 millones. Toyota, que vendió más autos que nadie el año pasado, ocupará un distante tercer lugar con 1.5 millones de ventas de modelos a baterías (excluídos los híbridos). Hyundai y Nissan producirán aproximadamente un millón de vehículos cada uno, seguidos por General Motors con 800,000.

El golpe de timón

Hace cinco años, prácticamente a nadie se le hubiera ocurrido pensar que Volkswagen se convertiría en un rival serio para Tesla. No hace mucho, el fabricante alemán estaba en el ojo del huracán después de declararse culpable de un fraude de emisiones. Pero ahora es la “gran promesa” del mercado de valores, con sus acciones que valen el doble de lo que valían hace un año, gracias a su agresiva estrategia de electrificación.

Irónicamente, el escándalo de emisiones en el que se vio envuelto en 2015, ayudó a Volkswagen a dar el golpe de timón hacia la electrificación. En octubre de ese año, un mes después de que la compañía confesó haber manipulado automóviles diésel para ocultar emisiones ilegalmente altas, los ejecutivos de la compañía se reunieron en las oficinas ejecutivas en Wolfsburg, Alemania. Un edificio enorme de ladrillos y con un logotipo gigante de la marca en la parte más alta.

Herbert Diess, quien entonces era el jefe de la unidad que fabrica autos de la marca Volkswagen y que luego fue ascendido a director ejecutivo de la casa matriz, presidió la reunión. Después de horas de discusión, él y los otros ejecutivos decidieron sacudir la reputación de Volkswagen desarrollando autos de baterías.

El cambio en el discurso fue inmediato. De un año para otro, el fabricante alemán pasó de hablar del diésel como la tecnología más limpia, a hablar de baterías de litio. En los siguientes años, el prototipo de una 'combi' eléctrica, denominado I.D.Buzz, le dio la vuelta al mundo. No había un autoshow en el que este modelo no estuviera presente como un recordatorio constante de que Volkswagen se estaba tomando muy en serio el tema de la electrificación.

¿Eléctricos para todos?

El gran desembolso que hizo Volkswagen hace cinco años, cuando las ventas de vehículos eléctricos eran mínimas, está dando sus frutos ahora que la compañía lanza una línea de vehículos, la ID, desarrollada desde cero para funcionar con baterías, con más espacio interior y más atractivo que las primeras adaptaciones que hizo Volkswagen de algunos de sus vehículos de gasolina.

El SUV eléctrico ID.4 comenzó a llegar a los concesionarios de Estados Unidos en marzo con un precio inicial de 40,000 dólares (unos 820,000 pesos) antes de los incentivos del gobierno. Este vehículo da a Volkswagen su mejor oportunidad en años para recuperar parte de la participación de mercado que perdió tras el llamado deaselgate.

“En cuanto se hizo la presentación y preventa en Estados Unidos se agotó la producción que se tenía disponible”, dice Alfonso Chiquini, director de mercadotecnia de Volkswagen en México. “Los primeros modelos que llegarán a los pisos de venta en Norteamérica serán modelos producidos en Alemania, pero una vez que quede lista la reconfiguración de la planta de Chattanooga (Tenessee) ya también tendremos producción en América. Esto obviamente nos va a beneficiar como región porque de ahí nos vamos a colgar para próximamente traerlo a México”, añadió.

La ofensiva de vehículos eléctricos de la compañía llega en un momento oportuno, ya que coincide con la preocupación por el cambio climático y con las metas establecidas por países como Gran Bretaña, China y Japón para eliminar gradualmente de las calles a los automóviles que queman combustibles fósiles.

La carrera por las baterías

Volkswagen está ahora en una mejor posición que sus rivales debido a su plataforma de producción modular, MEB. El banco de inversión UBS estima que fabricar un ID.3, que es un modelo más pequeño que el ID.4, le cuesta actualmente a Volkswagen 4,770 dólares (unos 98,000 pesos) más que producir un Golf equivalente impulsado por gasolina o diésel. Pero una fuerte disminución en el costo de los paquetes de baterías, la parte más cara de un vehículo eléctrico, significa que la diferencia en los costos de producción se eliminará para 2025.

En la conferencia de mediados de marzo, llamada Power Day, Volkswagen reveló sus planes para abrir seis mega fábricas de baterías en Europa para 2030 –que según Bloomberg requerirá una inversión de 29,000 millones de dólares–, con el objetivo de reducir el costo de sus celdas de batería a la mitad. El fabricante alemán también está realizando inversiones para unificar el diseño de sus baterías y poder reciclar algunos metales preciosos.

Las baterías representan más del 30% del costo de un automóvil eléctrico. "Los precios más bajos de las baterías significan automóviles más asequibles, lo que hace que los vehículos eléctricos sean más atractivos para los clientes", dijo Diess en la conferencia de marzo.

Aunque Volkswagen ya tiene un vehículo en el mercado europeo, el ID. 3, de 30,000 dólares (unos 617,000 pesos), este es un precio que aún está unos 150,000 pesos arriba del que la marca se ha puesto como meta para que sea realmente asequible.

Elevar la autonomía también será clave para lograr la masificación de los modelos eléctricos. Hasta ahora, tanto las baterías como los motores eléctricos de Tesla, ofrecen uno de los rangos de conducción más alto, que en algunos modelos superan los 600 kilómetros por carga (según la EPA).

Pero Volkswagen no se ha quedado quieto. Porsche, su marca de súper deportivos premium, desarrolló una batería de 800 voltios para su primer modelo Taycan. Un enorme salto tecnológico frente a los sistemas eléctricos de 400 voltios o menos que utilizan la mayoría de los modelos eléctricos actuales.

"Porsche se ha convertido en un laboratorio de innovación para el grupo. El Audi E-Tron Sportback, por ejemplo, está montado sobre la misma plataforma que el Porsche Taycan", dijo en una videoconferencia con medios mexicanos, Oliver Blume, CEO global de Porsche.

Volkswagen está desarrollando una plataforma separada para las marcas premium Audi y Porsche, lo que le permitirá lanzar vehículos eléctricos premium.

“Un tercio de nuestras ventas debe provenir de vehículos electrificados para 2025 y creo que es algo absolutamente realista. Para 2030 debe ser más de la mitad de las ventas totales”, dijo en una videoconferencia reciente Hildegard Wortmann, miembro de la junta de ventas y marketing de Audi AG. “Pero para que esto tenga sentido para el cliente tenemos que tener todo el ecosistema. No es solo tener los carros, sino que también tenemos que trabajar en la red de recarga y en la capacidad de las baterías”, añadió.

Hacia la línea de meta

A pesar del reciente aumento en el precio de sus acciones, Volkswagen aún vale significativamente menos que Tesla. El valor de mercado de la empresa liderada por Elon Musk superó por primera vez al de Volkswagen en enero de 2020, y la brecha ha aumentado drásticamente desde entonces. Volkswagen cerró 2020 con un valor de mercado de 96,298 millones de dólares, en comparación con los 600,000 millones de dólares de Tesla, según un informe de EY, que recoge datos hasta el 15 de diciembre.

Martha Rivera, profesora del Área de Comercialización del IPADE, dice que parte de la diferencia puede explicarse por la superioridad continua de Tesla en los costos de la batería, el software y la rentabilidad de sus autos eléctricos. Según UBS, Tesla tiene "una arquitectura de hardware de TI más sofisticada" y su "organización de software está en un nivel diferente".

Además de poder hacer actualizaciones inalámbricas a sus autos de forma constante, un concepto en el que la compañía fue pionera, Tesla pronto podrá hacer cosas como cobrar a los propietarios una tarifa de suscripción para usar su software de conducción autónoma. “Es un modelo disruptivo. Tesla está mucho más cerca de cambiar la naturaleza de la propiedad de un automóvil que los fabricantes de automóviles establecidos”, dijo Rivera.

UBS calcula que el potencial de ganancias del software representa aproximadamente dos tercios, o 400,000 millones de dólares, del valor de mercado de Tesla. "Creemos que la mayor parte de este valor puede ser generado por software, principalmente enfocado en conducción autónoma. Con eso, Tesla tiene el potencial de convertirse en una de las empresas de software más valiosas", escribieron sus analistas en un informe disponible en la web corporativa de Volkswagen.

Sin embargo, puede haber contratiempos en el camino. Tesla constantemente ha enfrentado problemas para poder cumplir con los tiempos de entrega de sus modelos y ha batallado constantemente con recalls. A finales de febrero, y tras la presión de los reguladores estadounidenses, la compañía dirigida por Musk aceptó retirar del mercado 134,951 vehículos Model S y Model X, debido a fallas comunes en la pantalla táctil que pueden llevar a la pérdida de varias características relacionadas con la seguridad mientras se conduce.

Tanto para Volkswagen como para Tesla, su ambición de dominar el mercado de los vehículos eléctricos depende de su capacidad para parecerse más al otro. Volkswagen necesita actualizar rápidamente sus capacidades de software, baterías e infraestructura de recarga, mientras que Tesla debe aprender de la capacidad de la compañía alemana de producir millones y millones de vehículos de alta calidad cada año.