4 puntos para saber qué está en riesgo en la calificación de la seguridad aérea

1. ¿Qué es el programa IASA y por qué a México le afecta?

El programa IASA comenzó a ser implementado por la FAA a partir de 1992, cuando derivado de un incidente del vuelo 52 de la aerolínea colombiana Avianca, la autoridad estadounidense planteó evaluar los estándares de seguridad de las aerolíneas que operan en el país.

Bajo este programa, la FAA realiza una auditoría a las reglas de supervisión de la seguridad aérea de cada país conforme a las normas de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), basada en ocho elementos críticos como la legislación general de aviación, regulaciones operativas y las cualificaciones y entrenamiento del personal técnico, entre otros rubros.

De este ejercicio se derivan dos resultados. En el primero, los países cumplen con los estándares de la OACI, y son los que entran en la Categoría 1, donde todavía se encuentra México. En el segundo escenario el país no alcanza estos estándares, con lo cual la FAA coloca al Estado en la categoría 2.

“Es importante distinguir que esta auditoría se basa no en la seguridad de las aerolíneas, sino más bien en la supervisión gubernamental de la seguridad aérea”, explica Andrés Remis, experto en el área aeronáutica y aeroportuaria de Santamarina + Steta.

2. ¿Qué pasa con una degradación a Categoría 2?

De acuerdo con el programa IASA publicado por la FAA, los transportistas de países enlistados en la Categoría 1 tienen permitida la operación en Estados Unidos, ya sea directamente o a través del esquema de código compartido, en el que una empresa vende el vuelo y otra lo opera, como sucede con el caso de Aeroméxico y Delta.

Sin embargo, las aerolíneas de un país que es degradado a Categoría 2 tienen estos servicios limitados a los niveles existentes al momento del recorte de la calificación, y, además, tienen prohibido iniciar nuevos servicios y alianzas comerciales en Estados Unidos.

En otras palabras, las aerolíneas mexicanas que vuelen a Estados Unidos al momento de la degradación podrán continuar haciéndolo bajo esas condiciones, pero sin poder agregar o modificar nuevas rutas, incorporar nuevos aviones, aumentar o reducir frecuencias, ni iniciar nuevos programas de códigos compartidos, refiere Remis.

“Esto va a restringir la capacidad de las aerolíneas mexicanas para agregar nuevas frecuencias, o bien, cambiar o modificar los horarios e itinerarios de las frecuencias existentes”, explica.

De acuerdo con el programa IASA, hasta el pasado 11 de febrero, sólo ocho de 86 países se encuentran listados en la Categoría 2: Bangladesh, Curazao, Ghana, Malasia, la Organización de Estados del Caribe Oriental, Pakistán, Tailandia y Venezuela.

3. ¿Qué tiene que hacer México para volver a la Categoría 1?

Debido a que el programa IASA evalúa los estándares de supervisión de la seguridad aérea de un país, es responsabilidad del gobierno volver a los estándares de la OACI en esta materia, lo cual tampoco es imposible y de ello hay un precedente.

En julio de 2010, la FAA degradó a México a Categoría 2 debido a deficiencias dentro de la Dirección General de Aviación Civil (hoy Agencia Federal de Aviación Civil, AFAC). El país volvió a Categoría 1 cuatro meses después, tras lo cual el gobierno dijo que no hubo deficiencias, sino una escasez de inspectores de vuelo.

A la fecha no hay una confirmación oficial de la FAA, pero si se da, la AFAC tendrá que resolver los señalamientos que haga la autoridad estadounidense.

Remis considera que algunas modificaciones en la legislación mexicana parecen ser una respuesta a las preocupaciones de la FAA, como el cambio de DGAC a AFAC, pero sin que haya resultados contundentes.

“Es un proyecto que la FAA ya había comentado y que quedó pendiente en la agenda de la administración pasada. La nueva administración retoma el tema, pero francamente con resultados poco palpables, sólo en cuanto al nombre [de la AFAC]. En todo lo demás se buscaba independencia presupuestal y de actuación, lo cual no ha sucedido, y, al contrario, la AFAC ha tenido recortes de personal”, señala el especialista.

4. ¿Cómo afectará a las aerolíneas mexicanas?

El antecedente de 2010 da una idea de lo que les depara a las aerolíneas mexicanas.

Un informe de la Asociación Latinoamericana de Transporte Aéreo (ALTA) advirtió de un “daño generalizado y permanente en la imagen del país”. Para octubre –tres meses después del recorte de la FAA– , las aerolíneas habían perdido la posibilidad de transportar 200,000 pasajeros al mes entre ambos países por no aumentar sus operaciones.

Además, Aeroméxico identificó un potencial “aprovechamiento de las aerolíneas norteamericanas del estatus de la categoría II, a través de la adición de mayor oferta hacia la República Mexicana”, de acuerdo con una presentación de octubre de 2010 de Sergio Allard, entonces director ejecutivo comercial de la aerolínea y hoy su vicepresidente Ejecutivo de Legal y Relaciones Institucionales.

En este momento, las aerolíneas podrían ver mermado el impulso que estaba tomando la demanda entre ambos países, principalmente beneficiado por el avance en la vacunación en Estados Unidos, aunado a otras tendencias emergentes como el llamado turismo de vacunas.

Sin embargo, para Remis éstas serían oportunidades ya aprovechadas en su mayoría, por lo que podría suponer un riesgo relativamente menor.

“En un contexto pandémico, con miras al verano de 2021, se antoja difícil que existan frecuencias regulares nuevas a Estados Unidos que actualmente no se tengan (…) Valdría la pena analizar las alianzas comerciales de aerolíneas mexicanas, para ver como sortean en caso de degradación este tipo de maniobras en materia de operación”, afirma.