Los autobuses eléctricos, en casi todas las configuraciones, tienen un costo total de operación más bajo que el de los convencionales a diésel. El mantenimiento es menor, porque los eléctricos también tienen menos piezas móviles, y el ahorro de combustible puede ser significativo –de hasta 30% según cálculos de Mercedes-Benz– cuando se compara el costo de la electricidad con el diésel.
La electricidad se ha utilizado como fuente de energía durante varias décadas para alimentar las redes de metro y trolebús. Sin embargo, solo en los últimos años la tecnología ha estado disponible para aprovecharla en una gama más amplia de transporte público, con el objetivo de reducir emisiones. Los vehículos de gasolina y diésel generan 22.8% del CO2 equivalente que emite México al año, según datos del Instituto de Recursos Mundiales (WRI, por sus siglas en inglés).
Los retos
Si bien hay mucho entusiasmo en torno a los autobuses eléctricos, debido a los beneficios medioambientales y de reducción de costos operativos, todavía existen varios retos que sortear, como los precios de compra más altos frente a los autobuses de diesel o gasolina, la necesidad de una nueva infraestructura de carga y rangos de conducción aún limitados.
También hay otros menos obvios, como el mayor peso de las unidades. Mientras que un tanque a diesel de 215 litros pesa alrededor de 200 kilos y la energía almacenada es equivalente a 2,100 kw/hora, seis paquetes de baterías para un autobús eléctrico pesan una tonelada y media y la energía almacenada es mucho menor. “Estamos cargando más peso y menos energía. Jugar con eso va a ser muy retador”, dice Sebastián Pesado, coordinador de la Oficina del CEO de Mercedes-Benz.
Incluso pequeños detalles tendrán un impacto. “Casi se puede duplicar el consumo de energía en rutas que tengan una alta demanda de aire acondicionado, como en el norte del país o destinos de playa. El consumo de energía no será el mismo en una ruta de Monterrey que en otra de Aguascalientes", añade Pesado.
Además, muchos autobuses funcionarán todo el día y los concesionarios de las rutas deberán evaluar si necesitarán cargadores para toda la flota o solo para una parte de ella. Desplegar esta red de carga será clave. “Si no hay infraestructura, difícilmente un concesionario adoptará una tecnología más limpia”, dice Miguel Elizalde, presidente de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (Anpact).
A medida que se sigan desplegando y mejorando los autobuses, los analistas esperan que estos desafíos dejen de ser obstáculos. China liderará esta transición: las ventas allí representarán casi el 50% del mercado mundial de vehículos eléctricos en 2025 y el 39% en 2030. El país asiático no solo se ha enfocado en acelerar la electrificación de su transporte público, sino que incluso ha empezado a posicionarse como un proveedor clave a nivel global.
La primera ruta
En México ya se han dado los primeros pasos. Jalisco inauguró a mediados de 2021 la primera ruta de transporte público eléctrico sin cables. Los primeros 38 autobuses marca Sunwin llegaron desde China. Las unidades, con capacidad de 58 pasajeros, arribaron al puerto de Manzanillo provenientes de Shanghái.
Elizalde ve en el país un crecimiento, “aunque en menor medida”, de la tecnología eléctrica, comparado con otras como el gas natural o la híbrida. “Creo que si viniera un impulso adicional, como financiamiento verde, podría acelerarse la adopción”, dice.
En 2030, entre 10% y 15% de las unidades de transporte público en México, donde se venden alrededor de 8,500 autobuses al año, podrían ser eléctricas, según cálculos de Mercedes-Benz. “Quizás la electrificación inicie con algunos carriles BRT -como los sistemas de Metrobús- o en algunas rutas por avenidas principales, para luego extenderse a las rutas concesionadas”, vislumbra Pesado.
