Publicidad

Síguenos en nuestras redes sociales:

Publicidad

El Tren Maya tiene más de 267 mdp sin aclarar y podría no estar listo en 2023

La ASF advirtió que un retraso en los estudios de preinversión demoraría el inicio de operaciones del proyecto, previsto para 2023. Además, la obra se encareció casi 38,000 mdp entre 2019 y 2021.
dom 20 febrero 2022 04:36 PM
Tren Maya cuenta pública 2020
Entre los señalamientos de la ASF hay varias duplicidades de costos, e incluso el cobro de gastos por licitaciones en contratos que fueron adjudicados de manera directa.

La entrada en operaciones del Tren Maya podría retrasarse más allá de su inauguración oficial, prevista para 2023, de acuerdo con la Cuenta Pública 2020, elaborada por la Auditoría Superior de la Federación (ASF). La construcción también acumula montos pendientes por aclarar por más de 267.8 millones de pesos (mdp).

Además, el apartado dedicado a los avances en el desarrollo del Tren Maya, a cargo del Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur), señala que el monto total de inversión para el proyecto aumentó 26.8% entre 2019 y 2021, al pasar de 141,020 millones de pesos (mdp) a 178,984 mdp, lo que se traduce en un encarecimiento de casi 38,000 mdp y un avance financiero de 18.5% de la inversión total estimada.

Roberto Jiménez Pons, director general del Fonatur, había advertido en 2021 que el costo del proyecto podría elevarse hasta los 230,000 mdp.

Publicidad

Respecto al probable retraso, la ASF explicó que los indicadores de rentabilidad, demanda de pasajeros y de carga requieren ser actualizados a causa de factores como el cambio de trazos en áreas como el Tramo 4 –que va de Izamal, Yucatán, a Cancún, Quintana Roo–, que entre otros factores llevaron a que la finalización de los estudios de preinversión se extendiera hasta 2022.

Esto “generaría demoras en la entrada en operación del proyecto, prevista para 2023, y limitaría el cumplimiento de su objetivo, relativo a promover el desarrollo económico y detonar el producto turístico de la Península de Yucatán”, señaló en la auditoría 2020-3-21W3N-07-0401-2021.

Además, la ASF detectó montos por aclarar en diferentes rubros, que acumulan 267.8 mdp tanto en los tramos cuya construcción se licitó a empresas privadas (que van del 1 al 4), así como en los tramos 6 y 7, que están a cargo de la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena).

El Tramo 4 –que se otorgó a ICA mediante una adjudicación directa por contar con el derecho de vía de la carretera Kantunil-Cancún, adyacente al trazo de la vía– es el que tiene el mayor monto por aclarar, de más de 100 mdp.

La ASF señala que hay una duplicidad de costos en los rubros de consultores, asesores y servicios, y estudios de investigación –actividades que, en conjunto, representan más de 131 mdp dentro del contrato del Tramo 4– pues se consideraron dentro de los costos indirectos, cuando ya hay otros servicios relacionados con estas actividades, además de que parte de los alcances del contrato también los contemplaban. En el rubro de seguridad e higiene del contrato del Tramo 4 también se detectaron duplicidades en la integración de las matrices a precios unitarios, mientras que el apartado de gastos de licitación –que implica un monto de 5.3 mdp– no se considera justificable, puesto que el contrato se adjudicó de manera directa a ICA.

La ASF también identificó una incorrecta integración de precios unitarios en los contratos de ingeniería básica para el Tren Maya, que suman 38.7 mdp, pues en las matrices de los precios “se contemplaron tiempos superiores del personal considerado en la mano de obra con respecto de los tiempos establecidos en los programas de trabajo de la propuesta económica”. Esta discrepancia se identificó en el Tramo 5 –que construye la Sedena para la parte norte, y el consorcio Acciona y Grupo México en la parte sur–, así como en los tramos 6 y 7, a cargo de la Sedena.

La duplicidad de gastos también se señaló en las auditorías de los tramos 1 –a cargo de la firma portuguesa Mota-Engil y la empresa de propiedad estatal China Communications Construction Company Limited, en sociedad con las empresas mexicanas Gavil Ingeniería, Eyasa y Grupo Cosh.

En el tramo 2 –que construyen Operadora Cicsa y FCC Construcción, ambas propiedad del magnate Carlos Slim– no se tramitó ni obtuvo previo al inicio de los trabajos la liberación total de los derechos de vía ni la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) y el resolutivo correspondiente, entre otros rubros. En tanto, el tramo 3 –adjudicado a Construcciones Urales, Gami Ingeniería e Instalaciones y Azvi S.A.U.– presentó varias discrepancias entre la contratación de servicios y personal, y la falta de acreditación de derechos de vía.

Observaciones en el impacto ambiental del Tren Maya

La ASF también da cuenta de la falta de coordinación y de etiquetado de recursos para las acciones de mitigación ambiental del Tren Maya, e incluso señaló que hay 457.6 mdp como parte de los costos ambientales que no fueron incluidos en el costo total del proyecto.

“Además (…) no [se] incluyó los costos relativos a la Prospección arqueológica y a los estudios ambientales, referentes a la exención de la MIA, la MIA-R Fase 1 y el Estudio Técnico Justificativo”, dijo la ASF en la auditoría 2020-3-21W3N-07-0260-2021.

Respecto a las actividades de preservación y conservación del entorno donde se construye el proyecto, se identificaron cinco impactos ambientales que requieren de 33 medidas de mitigación, de los cuales se han implementado 19. Sin embargo, el Fonatur no contó con los registros estadísticos de su ejecución.

“El Fonatur no cuenta con indicadores para evaluar y dar seguimiento de las acciones para la mitigación de los efectos negativos al ambiente que se generarán en los componentes de flora, fauna, suelo, aire, e hidrología superficial y subterránea, como resultado de la ejecución de actividades previstas en la Solicitud de Exención de la Manifestación de Impacto Ambiental del Proyecto Tren Maya”, dijo la ASF.

 

Tags

Publicidad
Publicidad