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Ante los problemas en el espacio aéreo, ¿es necesario dar marcha atrás?

La entrada en operaciones del AIFA fue precedida por una reconfiguración en el espacio aéreo que ahora está en la mira tras un incidente entre dos aviones de Volaris.
mar 10 mayo 2022 05:00 AM
(Fotografía que ilustra la situación del espacio aéreo en la CMDX)
Es el segundo incidente de su tipo en menos de una semana. El 8 de mayo otro aborto de aterrizaje estuvo protagonizado por dos aeronaves de Volaris.

El anuncio de la construcción de un nuevo aeropuerto en la base militar de Santa Lucía fue acompañado de otro cambio quizá menos conocido, pero igual de importante: la reconfiguración del espacio aéreo mexicano. Con la implementación de procedimientos de navegación basados en performance (o PBN, por su sigla en inglés), el gobierno buscaba la convivencia del nuevo Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) con el de la Ciudad de México (AICM) y el de Toluca (AIT); sin embargo, algunos incidentes recientes ponen en la mira esta decisión.

La navegación PBN también es conocida por ser más precisa mediante el uso de procedimientos satelitales, con lo que las autoridades buscaban incrementar la seguridad de los vuelos, además de reducir el consumo de combustible y, con ello, mitigar su impacto ambiental.

Sin embargo, recientemente hubo dos llamados de atención como parte del nuevo espacio aéreo, implementado desde 2020: una advertencia de la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas (IFALPA, por su sigla en inglés) sobre el riesgo de la entrada de operaciones del AIFA para las operaciones en la Zona Metropolitana del Valle de México; y un incidente de aproximación en el que estuvieron involucrados dos vuelos de Volaris, que incluso derivó en la renuncia de Víctor Hernández, director de Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam).

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Pese a que en el Presupuesto de Egresos de la Federación se asignaron 800 millones de pesos para la implementación del PBN en el sistema metropolitano de tres aeropuertos, existen dudas que no fueron resueltas del todo, considera Pablo Casas Lías, director del Instituto Nacional de Investigaciones Jurídico Aeronáuticas (INIJA)

“Nunca se presentaron de forma completa y oficial los estudios del rediseño en el caso de NavBlue”, dijo el especialista en referencia a la empresa filial de Airbus, encargada de hacer un análisis del nuevo espacio aéreo. “Pretenden hacer un nuevo rediseño que va a integrar dos aeropuertos más, pero vemos que ni siquiera puede el AICM con el movimiento de rutas de llegada y salida sin tener realmente operaciones en el AIFA ni en Toluca”.

En el comunicado emitido la semana pasada, la IFALPA advertía que el problema era la falta de capacitación para operar bajo el nuevo espacio aéreo. Para Alfredo Covarrubias, secretario general del Sindicato Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo (Sinacta), es justo en este rubro donde han existido varios huecos.

“La implementación de nuevos procedimientos debe ir acompañada de una capacitación adecuada. Si, por ejemplo, vas a manejar un nuevo programa en una computadora que no es comercial, el que te lo vendió debe darte instrucciones”, explica el especialista. “Imagina ahora un programa de aviación, que al modificar cómo las aerolíneas están distribuidas en el aire, los inconvenientes que puede haber”.

Sin embargo, aun con la capacitación adecuada, los especialistas coinciden en que cada aeropuerto tiene sus particularidades, y es el caso del AIFA el que preocupa por dar poco margen de maniobra a los pilotos en caso de emergencia en las operaciones de aproximación.

“(Los trazos del espacio aéreo, de las llegadas y salidas de los aviones) los hicieron como si fueran videojuego. Con líneas precisas, exactas, cuando en la vida real los pilotos tienen que hacer desviaciones. Los valores barométricos también son diferentes”, dijo el secretario de Sinacta a medios ayer.

De ahí que, si bien no habría que revertir la implementación del nuevo espacio aéreo por completo, revisarlo daría a las aerolíneas mayor certidumbre de operar en los aeropuertos de la Zona Metropolitana del Valle de México.

“Cuando KLM, Lufthansa, Iberia o Emirates vengan, van a saber que podrán volar en espacio aéreo mexicano, al AICM u otro aeropuerto, porque ya todo va a estar debidamente integrado por la navegación PBN, que se ha convertido en un estándar internacional”, concluye Casas Lías.

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