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Armadoras: Una carrera de obstáculos que no acaba

La industria automotriz lleva más de dos años de disrupciones en la cadena de suministro. La luz al final del túnel aún se ve lejana.
jue 09 junio 2022 05:01 AM
Los obstáculos que frenan a la industria automotriz
Tras la caída en las ventas por el coronavirus y la crisis de los chips, la industria automotriz ha sumado nuevos retos.

Los autos son ahora mucho más inteligentes y tecnológicos que lo que quizá los mismos fabricantes querrían. Un solo faro puede tener unos 20 chips, el doble de los que tenía un vehículo entero hace 20 años. Hoy, un carro llega a incorporar más de 1,000 semiconductores, lo que en medio de una escasez global de estos diminutos componentes es un dolor de cabeza constante para la industria automotriz. Pero no es el único.

Tras el covid-19, nuevos ‘eventos desafortunados’ se han añadido a la lista. A principios del año pasado, una tormenta invernal en Texas afectó el suministro de gas para las plantas de Norteamérica, ocasionando desabasto de resinas y plásticos. Un mes después, en marzo, un buque portacontenedores atorado en el canal de Suez desquició el tráfico marítimo durante semanas; mientras que el incendio de la planta de chips Renesas Electronics en Japón agravó el desabasto de semiconductores para las armadoras japonesas, que hasta entonces habían logrado sobrellevar mejor el problema que la industria de Europa y Estados Unidos.

Los desajustes en la cadena continuaron durante 2021 y han empeorado en 2022. Nuevos confinamientos en China, tras la llegada de la variante ómicron, recrudecieron el desabasto de componentes electrónicos; mientras que la invasión rusa a Ucrania paralizó la producción en Europa. En marzo de este año, un terremoto y amenaza de tsunami en Japón obligó a algunas armadoras a cerrar plantas durante un par de semanas. Todos estos acontecimientos han desencadenado un caos que los fabricantes han tenido que aprender a manejar.

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“Esto parece una carrera de obstáculos, porque saltas uno y aparece otro más adelante. Esta ya es nuestra nueva condición”, dice Magda López, CEO de Renault en México. Miguel Barbeyto, presidente de Mazda en México, tiene una sensación similar. “No puedo decir que ha sido fácil. Pero tienes que tener la cabeza fría”.

La marca japonesa hoy tiene un promedio de cinco meses de espera para prácticamente todos sus modelos, mientras que para su pequeño crossover CX-3 es de 10 meses. También las refacciones escasean en los almacenes de los talleres Mazda. “Hay meses en los que incluso batallamos mucho con los filtros que traemos desde Japón, debido a las interrupciones en la cadena de suministro. Una pieza tan básica, hay veces que no la hay”, dice Barbeyto.

Se suponía que 2022 sería el año de la recuperación. A estas alturas, las plantas debían estar trabajando a tope para atender toda esa demanda contenida de vehículos acumulada durante los meses de confinamiento. Cuestiones como la escasez de chips, los cierres masivos por covid-19, la falta de contenedores y los cuellos de botella en los puertos serían cosa del pasado. Anécdotas que se contarían en las salas de juntas.

Pero no solo está lejos la recuperación, sino que el año incluso ya ha sido señalado por los líderes de las armadoras como “más retador” que los previos. “Todos esperábamos que este 2022 fuera de bonanza, pero estamos viendo que es al revés, va a ser más difícil que 2020 y que 2021”, dice Barbeyto.

Vender autos que no llegan

La escasez de modelos ha limitado la capacidad de los fabricantes de autos y componentes de regresar a los volúmenes de venta previos a la pandemia. “Realmente hay una demanda superior a lo que estamos ofertando. Estuvimos dos años ‘guardados’ en nuestras casas y hay una demanda contenida que necesita ser atendida. Si tuviéramos más vehículos, venderíamos mucho más”, afirma López, de Renault.

Las listas de espera se hacen grandes en los escritorios de los concesionarios. “Es un happy problem: tenemos mucha demanda, pero las unidades nos llegan a cuentagotas”, cuenta Eugenia Benavides, gerente de Marca para SUV y Nuevos productos de Ford en México. Los inventarios prácticamente han desaparecido de los pisos de venta y las unidades que llegan se entregan a los clientes que llevan varios meses de espera. “Así como van llegando los chips, así es como se van produciendo los modelos y así se van entregando al mercado destino”, dice Benavides.

 

Para fabricantes como Renault, el mayor obstáculo ahora no son los chips, sino la falta de contenedores y buques para transportar a los puertos de Lázaro Cárdenas y Veracruz las unidades que llegan desde Brasil, Argentina, Colombia, Corea del Sur y Francia. “Nosotros nos hemos beneficiado de que la configuración de los vehículos que se fabrican en Latinoamérica ha podido sortear mejor la escasez de chips. Pero lo que ahora tiene de cabeza a la industria es el tema logístico. No hay flotillas navieras suficientes y decenas de vehículos están en los patios esperando”, dice López.

Incluso ya en puerto, la distribución de los modelos a los concesionarios ha enfrentado obstáculos. Algunas armadoras tuvieron problemas en 2021, primero por bloqueos ferroviarios y luego por un socavón, para internar los vehículos que llegaban a Lázaro Cárdenas desde Asia.

Mientras los fabricantes hacen actos de malabarismo para mantener en el aire todas las pelotas –las que ya están y las nuevas que les van cayendo–, nuevos pronósticos sobre producción y ventas surgen continuamente. S&P Global Mobility prevé que la guerra en Ucrania reducirá la producción mundial hasta 2024. La firma de investigación automotriz, anteriormente conocida como IHS Markit, rebajó en marzo su pronóstico de producción global de vehículos ligeros para 2022 en 2.6 millones de unidades, a 81.6 millones. En 2019 la producción fue de 92 millones. Para 2023, la expectativa son 88.5 millones.

El conflicto en Europa del Este

Volkswagen, BMW y Mercedes-Benz han estado entre los fabricantes más afectados desde que inició la invasión rusa a Ucrania a finales de febrero. El gobierno alemán tiene una gran dependencia de la energía y las materias primas rusas, pero debido a la situación en Europa del Este, las armadoras alemanas enfrentan una escasez crítica de suministro de varios proveedores locales.

Alrededor de 45% de los arneses de cableado construidos en Ucrania se exportaban a Alemania y a Polonia, igual que varios componentes electrónicos. El fabricante de arneses, circuitos y tarjetas electrónicas Jabil tiene dos plantas en Ucrania y el 60% de la producción va a fábricas de Europa, en especial, de Volkswagen, BMW y Audi. Aunque los dos complejos siguen en operación, estaban experimentando retrasos en las entregas porque varios proveedores en ciudades vecinas han sido afectados por el conflicto. “Inevitablemente, los autos de manufactura europea se van a ver afectados”, dice Víctor Manuel Morales, director de Operaciones y de Desarrollo regional de operación de Jabil.

El Grupo Volkswagen es uno de ellos. Aunque la compañía informó que su utilidad operativa del primer trimestre aumentó frente al mismo periodo de 2021, “el impacto de la guerra en Ucrania, la actual pandemia de covid y la escasez de semiconductores ocasionaron una disminución de dos dígitos en las ventas unitarias” de sus marcas de volumen Volkswagen, Seat y Skoda, dijo el fabricante en su reporte trimestral. Y México no es ajeno a todos estos movimientos.

“Volkswagen es una marca global y como tal no somos inmunes al entorno. Y, efectivamente, estas variables, que son ajenas a nosotros, impactan el negocio y la forma en que este se desarrolla”, dice Edgar Estrada, director de Volkswagen. La marca cerró 2021 como la tercera más vendida, pero al cierre del primer trimestre quedó en la quinta posición de ventas, debajo de Toyota y Kia. En abril, subió al cuarto escaño.

Después de Sudáfrica, Rusia es el segundo mayor proveedor de paladio, necesario para los catalizadores de motores de gasolina. También es el tercer productor de mineral de níquel, que se usa en la producción de baterías de iones de litio. Ucrania, por su parte, es uno de los proveedores más importantes de gas neón, necesario para fabricar semiconductores y la falta de este insumo alargará aún más la escasez de chips.

 

“El gas neón se usa en las plantas de Europa para ensamblar Transit”, dice Benavides. Una actualización de la van fue lanzada a finales de 2021 en el mercado mexicano, igual que una versión eléctrica.

El costo de operar sin certezas

A casi dos años de que empezara la escasez global de semiconductores, los fabricantes de vehículos siguen sin tener certeza de cuándo podrá estabilizarse el suministro. “No hay un pronóstico claro sobre los chips; no sabemos cuántos le van a tocar a la industria automotriz”, comenta Benavides.

Tampoco hay claridad sobre cuándo terminará la escasez de contenedores. “Este retraso en los inventarios es generalizado para todas las industrias. Creo que nos va a tomar unos meses más”, añade López.

La situación ha obligado a las empresas a buscar alternativas. “Esta pandemia nos ha impulsado a hacer cosas diferentes, a tener un modelo de negocio más eficiente, basado en análisis de datos”, dice el directivo de Jabil. La empresa ahora tiene un equipo de planeación avanzada con herramientas de análisis y estadísticas que monitorea constantemente el comportamiento del mercado y la demanda.

También diseñó líneas muy flexibles de producción y diversificó sus medios de transporte. “Contratamos cargas aéreas por adelantado, sin conocer si tendremos o no el producto. Hacemos mucha negociación con los proveedores de logística. Colocamos la demanda por adelantado: lo que yo hacía tres meses antes, ahora lo tengo que hacer cinco antes para entrar a esa fila”.

Pero todos estos ajustes han elevado los costos operativos. Jabil, por ejemplo, antes pagaba 2,500 dólares por transportar un contenedor lleno de arneses de China a Manzanillo, y ahora paga 9,800. Y si antes costaba alrededor de 1.50 a 2.50 dólares el kilo de carga aérea, ahora es 5.7 dólares.

Estos sobrecostos de entre 300 y 400% han encarecido los componentes y, en consecuencia, los autos. “Estos costos en parte han sido absorbidos por la industria y en parte, trasladados al usuario final. Un auto que costaba 200,000 pesos ahorita no baja de 300,000 pesos”, precisa Morales.

A estas alturas del año, los fabricantes son cautos a la hora de hablar de sus expectativas para el cierre de 2022. “Vivimos el día a día”, dice Morales. “Esa ya es nuestra nueva condición. Yo hablo con el equipo y les digo que ya no vale la pena poner la energía en tratar de entender lo que está pasando, sino más bien en buscar cómo sortear estos obstáculos y seguir adelante”, concluye López.

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