Miguel Barbeyto, uno de los siete empleados que echaron a andar la marca en México hace 17 años, ha tenido que reaccionar sobre la marcha. “Ha habido veces en que tenemos un escenario por la mañana, que la planta nos confirma un cierto número de unidades, pero por la tarde nos dicen que finalmente no nos lo pueden entregar porque no llegaron algunos componentes. Y tenemos que cambiar todo el plan”, cuenta.
Barbeyto conversa con Expansión sobre los resultados obtenidos el año pasado y sobre los retos que vislumbra para 2022, un año que, al menos en sus primeros meses, parece mucho más retador que los dos anteriores “No puedo decir que ha sido fácil. Yo antes tenía más pelo”.
Expansión: ¿Cómo ha sido operar en un contexto tan complejo?
Miguel Barbeyto: Todo lo que hoy estamos viviendo: nuevos confinamientos en China que otra vez están ocasionando el cierre de plantas, el tema de las cadenas de suministro que están totalmente fracturadas, la guerra… Ha sido muy retador para nosotros. Es que hasta que no pasan las cosas no te das cuenta de lo importante que puede ser un país o región. Por ejemplo, en el caso de Ucrania y Rusia, que son grandes productores de paladio, de radio, del neón necesario para hacer los chips. El que se haya interrumpido el suministro tiene un impacto importante en la producción de los vehículos. Por donde le veas, todo esto sí está golpeando a toda la industria en todos los países.
E: ¿Cuál es el plan de Mazda para lograr el objetivo planteado por la corporación, de vender 100,000 unidades en México, en un momento tan complejo?
MB: Hay dos mercados que hoy son importantes, en cuanto a participación de mercado, para Mazda. Uno es el australiano y el otro es el colombiano. Australia tiene una participación de 10% constante, mientras que Colombia cerró con 9.6% en 2021 y un año antes tuvo 8%. Lo que la corporación quiere para Mazda de México es que sea como Australia, en donde se venden alrededor de 100,000 unidades al año. Para llegar allí tenemos un plan que hemos cocinado desde hace algunos meses, que no es tan rápido, pero que integra una expansión de producto, con un crecimiento de la red de distribuidores y un mayor volumen de la manufactura en (la planta de) Salamanca (Guanajuato). Los dos años anteriores no han sido buenos por todo lo que sabemos (pandemia, escasez de chips y disrupciones logísticas). Esto afectó la cantidad de modelos producidos en la planta, el año pasado se ensamblaron 120,000 unidades, números redondos; pero la planta tiene capacidad para ensamblar hasta 250,000. Las economías de escala juegan un factor importante en los precios: a menor volumen, los costos van para arriba; a mayor volumen bajan.
E: ¿Cuántos nuevos concesionarios se abrirá Mazda y en dónde?
MB: Aún estamos identificando los lugares, pero ya casi los tenemos definidos. Ahora tenemos 64 concesionarios que cubren el 99% del país, solamente no tenemos presencia en una ciudad: Tlaxcala. Allí vamos a tener (un concesionario), pero también hemos visto mucho potencial de crecimiento en otras ciudades como Querétaro, Guanajuato, Mérida. Incluso en la Ciudad de México, que está más saturada, puede caber otra distribuidora. Ahora tenemos que sentarnos con cada dueño para hacerles una propuesta.
E: ¿En qué consistirá la expansión de producto? ¿Cómo los nuevos modelos CX-50, CX-70 y CX-90 se integrarán con la oferta actual?
MB: Mazda lanzará en los siguientes 18 meses estos tres nuevos modelos para reforzar su presencia en los segmentos de SUV compactos y medianos. Ahora tenemos bien cubierto el segmento de los suv pequeños, que dividimos en low y high. Este segmento es el que más está creciendo, alrededor de 40% anual, en México. Prácticamente todos los competidores están entrando en este segmento con más productos y nosotros ya competimos con dos modelos, CX-3 y CX-30. Al tener la producción local de ambos modelos vamos a poder jugar más de frente con los competidores que existen. Hoy, si haces un análisis de precio en ese segmento, nosotros somos los más caros y aun así tenemos un buen volumen de ventas. Vendemos a un precio más premium, pero con estas economías de escalas de los productos que se producen en Salamanca vamos a tener un beneficio. No es que bajemos el precio que hoy tenemos, sino que vamos a expandir la cobertura (en el segmento con nuevas versiones).
E: ¿Qué impulsó a la compañía a repartir la producción de CX-3 que se hacía en una planta de Japón entre México y Tailandia?
MB: Es un segmento que en ambos mercados está creciendo mucho. En México sigue habiendo mucha demanda de clientes que quieren una camioneta pequeña. En Estados Unidos no funcionó porque el consumidor quería vehículos más grandes, por eso se desarrolló CX-30, que se produce en México y al que le ha ido súper bien. Por eso, las unidades de CX-3 que se produzcan en México y Tailandia van a estar focalizadas para los mercados locales, que son emergentes y en donde aún hay un potencial de crecimiento para este segmento. Las CX-3 que se produzcan en México se quedarán aquí, no se van a exportar.
E: ¿Cuándo iniciará la producción de CX-3 en México?
MB: La producción arrancará en el último trimestre del año. Creemos que con la llegada de este producto a la planta, podremos alcanzar un volumen de producción de 200,000 unidades al año (80,000 más que en 2021).
E: ¿Habrá una versión mild-hybrid de CX-3?
MB: Todo lo que se produce en Salamanca (Mazda2 hatchback y sedán, Mazda3 sedán y CX-30) tiene una versión mild-hybrid, pero CX-3 no lo va a tener porque habrá otra estrategia para este modelo.
E: Mazda lanzará tres nuevos SUV en México, el primero de ellos será el CX-50. ¿Cómo se va a integrar con el CX-5 que ya tenemos y que es similar en tamaño?
MB: Aunque están en el mismo segmento, son dos ‘monstruos’ diferentes: la CX-5 es un producto citadino, muy sofisticado; y CX-50 es más para el aire libre porque tiene ciertas capacidades de arrastre y off road. Son dos segmentos de clientes muy diferentes. De hecho, esa es la tendencia: que haya productos distintos en un mismo segmento. Con CX-50, Mazda quiere atraer a un perfil de cliente aventurero y sofisticado.
E: ¿Cómo va el servicio posventa, hay desabasto de refacciones?
MB: Hay desabasto en refacciones, sin duda. Lo que yo le pido a los distribuidores es que le expliquen a los clientes que no es un tema de la marca sino que es algo que va más allá de nosotros. De hecho hicimos una carta que firmé yo y que tienen los distribuidores para los clientes, en donde les explicamos que hay un problema de suministro y les damos las gracias por esperar. Hay clientes que lo entienden y otros que no. Y con toda la razón, porque si tu quieres comprar un vehículo nuevo puedes esperar quizá unos meses, pero si ya tienes uno y vas al taller, esperar dos o tres semanas, o un mes, es complicado. Sobre todo si tu vehículo es una herramienta de trabajo. Yo siempre le pido a los concesionarios que se pongan en el lugar de los clientes.
E: ¿Qué refacciones escasean más?
MB: Varía mucho dependiendo del mes. Por ejemplo, el año pasado batallamos mucho con motores y transmisiones en verano, ahora no tenemos mucho inventario de facias delanteras y traseras. Hay meses en los que incluso batallamos mucho con los filtros que traemos desde Japón, debido a las interrupciones en la cadena de suministro. Una pieza tan básica, hay veces que no hay.
E: ¿Han pensado en desarrollar proveeduría local o regional de refacciones?
MB: Sí, por supuesto. En eso estamos. Pero no es tan fácil, porque aunque hay muchos proveedores, tenemos que evaluar si cumplen o no con la calidad. Y eso toma tiempo.
E:¿Cuándo va a mejorar esto?
MB: Nadie sabe, todos esperábamos que este 2022 fuera un año de bonanza, pero estamos viendo que es al revés, que este 2022 incluso va a ser más difícil que 2020 y que el 2021 por todo esto que está pasando. En 2020 tuvimos el Covid-19, pero teníamos inventarios y sobrevivimos. En 2021 aún teníamos la pandemia y empezó a romperse la cadena de suministro. Pero bueno, aun así creció la industria. En 2022 sigue habiendo Covid, la cadena de suministro está más golpeada y le agregas ahora la guerra. Entonces dices: ya no es una, ni dos, sino tres cosas. Por eso vemos más retador este año. Vemos una industria que va a crecer quizá un 5% respecto al año pasado, y vender 1,015,000 unidades. Pero no es lo que se hubiera esperado. El pronóstico más optimista que tuvimos a inicios de año era de 1,120,000 unidades.
E: ¿Cómo es el día a día? ¿Cómo ha enfrentado todos estos retos de forma personal?
MB: No puedo decir que es fácil. ¡Yo antes tenía más pelo! Pero tienes que tener la cabeza fría y el corazón caliente. Al final del día se trata de la gente. Si no tienes producto, no tienes que vender. Quienes tenemos un sueldo fijo, vendamos una o vendamos 100 unidades, nos pagan igual. Pero la fuerza de ventas si no vende, no tiene que llevar a casa. Si en los talleres no hay partes (refacciones) para reparar los vehículos, pues los técnicos no cobran. Por eso digo que hay que tener la cabeza fría, para pensar bien qué es lo que se tiene que hacer y actuar rápido; pero debes de tener el corazón caliente para estar cerca de la gente y que haya mucha comunicación y transparencia.
