Para el director del AICM las medidas para reducir la saturación no funcionarán

Desde la recepción del lugar se erige un logo de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) y de la Secretaría de Marina (Semar), que este año tomará el mando completo del aeropuerto. La presencia de la Marina se extiende al interior de la oficina de Velázquez Tiscareño, donde una chamarra de piloto aviador hace guardia junto a otra memorabilia, como modelos a escala de aviones comerciales y de las Fuerzas Armadas, junto a un par de libros de Francisco Martín Moreno y sobre el cantautor mexicano Rockdrigo.

Él fue sacado del retiro por el secretario de Marina, José Rafael Ojeda Durán, con el objetivo de impulsar al AICM. Expansión tuvo la oportunidad de platicar con él sobre la estrategia del gobierno para desahogar al aeropuerto con un presupuesto mínimo, en un esfuerzo que, a la fecha, ha fallado.

Expansión [E]: ¿Cómo encuentra el aeropuerto cuando toma el mando?

Carlos Velázquez [CV]: Yo estaba plácidamente retirado en Veracruz con mi familia, después de ya algunos años en el retiro, después de estar 45 años en el servicio activo de la Armada, la gran mayoría como piloto y como administrador de bases aeronavales. De un momento para otro me entra una llamada del secretario de Marina, que es mi compañero de generación, además tenemos una relación familiar y personal muy cercana, y me dice que si me interesaría venir a México. “¿Te quieres hacer cargo del Aeropuerto de la Ciudad de México?” Yo pensé que me hablaba algo así más relativo a la Marina. Eso fue como a las tres de la tarde. Y me dijo: “Te adelanto: tu superior vamos a ser yo y el presidente de la república, nadie más.

Entonces, vine sin avisarle a nadie. Estuve una semana recorriendo las áreas más importantes del aeropuerto. Y ya después fui presentado como nuevo director.

Había una tormenta mediática muy fuerte alrededor del recinto: había mucha problemática de inseguridad, de ineficiencia, de corrupción, de colusión de autoridades, de problemas en aduana, de problemas en migración, de problemas con todo el mundo aquí. Y a veces uno piensa que los medios exageran, pero cuando llegamos aquí nos dimos cuenta que se quedaban cortos.

Tenían fallas, mucho de retrasos, de cancelaciones, de demoras, de retraso en la entrega de maletas, de pérdida de maletas, de objetos robados en maletas de manera totalmente cínica, de inmigrantes ilegales que eran introducidos ya de manera coludida aquí en el aeropuerto; ya llegaban ellos sabiendo con qué funcionario de inmigración tenían que dirigirse, en dónde estaba.

También teníamos una gran cantidad de locales ocupados ilegalmente. Los más emblemáticos, sabemos que era Mexicana que tenía aquí, no sé, 11 años, ocupando un área grandísima. Estaba Interjet, un caso similar. Eran aerolíneas que ya no volaban y que ocupaban espacios todavía aquí de manera ilegal y por supuesto con unas deudas gigantescas, gigantescas. En aquel entonces estimamos 7,500 millones de pesos en los grandes deudores y los pequeños deudores.

[E]: Entonces, ahorita, ¿cuántos de estos locales ya se han regularizado?

[CV]: Yo creo que ya tenemos como un 70% regularizados. Algunos que fueron afectados [por la pandemia], lo checamos y les dimos un plan de pago y comenzaron a pagar. Pero había otros, muchos, que simplemente tenían años sin contrato, con una gran deuda y que no querían pagar.

[E]: De este deudo que comenta de 7,500 millones de dólares que encontró cuándo llegó, ¿en cuánto se ha reducido?

[CV]: Es difícil calcularlo porque hay deudas que no se van a cobrar nunca, como Mexicana, como Aeromar. Que a Aeromar lo bajamos de volar porque nos debía 500 millones de pesos y seguía volando.

[E]: Entonces, descontando esta parte de las cuentas incobrables, ¿a cuánto ascienden las deudas?

[CV]: Te puedo dar un promedio de unos cobrables, unos 300 millones de pesos todavía. Hay otros que sabemos que se van a ir, que pasan los años. Inclusive ya hay demanda penal contra los dueños de Aeromar, ya hay demanda penal contra los dueños de Interjet. ¿Por qué demanda penal? Porque se quedaban con el TUA.

[E]: ¿No se lo dieron al aeropuerto?
[CV]: Nunca se lo dieron, nunca les cobraban.

[E]: ¿Cuánto concentraron, por ejemplo, estas aerolíneas que se quedaban en el TUA? Porque entiendo que con eso pagan los bonos del NAIM, ¿no?

[CV]: Con eso [la TUA] tenemos que tener un promedio de 40 millones de pasajeros anuales para que nos alcance para pagar los bonos. Cada compañía debe determinada cantidad. Tenemos demandado a Interjet, no tengo el dato, pero sí son muchos millones de pesos de TUA.

Con Magnicharters esta semana por fin llegamos a un acuerdo con ellos, nos debían 70 millones de pesos, ya no pagaron la mitad y ya hicimos un plan de pago para que paguen.

[E]: ¿Cuánto de lo que perciben ahorita se va al pago de los bonos del MEXCAT [Mexico City Airport Trust]?

[CV]: Exactamente 460 millones de dólares, que son los equivalentes a 40 millones de pasajeros. O sea, nosotros tenemos a fuerza que tener 40 millones de pasajeros al año para poder juntar esta cantidad y dárselos a ellos.

[E]: ¿Cuál es el costo de oportunidad de no contar con esos recursos para mejoras del aeropuerto? ¿Qué podrían estar haciendo con ese dinero?

[CV]: ¿Qué no podríamos hacer con ese dinero? Más bien preguntémonos eso, y ¿qué se hacía con ese dinero cuando se tenía? ¿Qué no se hizo? Todo: planear un nuevo aeropuerto. Remodelar completamente toda la Terminal 1, pensar en una nueva terminal, separar las pistas.

Las pistas son un problema de origen. Cuando se construyó este aeropuerto, eran otras aeronaves, otras velocidades. Ahora las pistas tienen que tener una separación reglamentaria que permita que las dos pistas se puedan usar de manera simultánea por instrumentos. Aquí no se puede y eso limita las operaciones.

Si no tuviéramos, por ejemplo, la Terminal 2, toda esa parte de ahí enfrente [explica, mientras señala la terminal] tuviéramos la pista 05 derecha en la distancia reglamentaria. Aquí estarían despegando día y noche, al mismo tiempo, como en cualquier aeropuerto moderno ¿Qué haríamos? Les puedo decir, un nuevo aeropuerto. Este aeropuerto tiene que modernizarse. Tiene 70 años de vida.

[E]: ¿Hay algún plan justo para que ya una vez liberados del compromiso de la cesión de la TUA para el pago de bonos, hacer estas remodelaciones?

[CV]: El único plan que hay es que este aeropuerto, con seis aeropuertos más, pasen a propiedad de la Secretaría de Marina. En este año esperamos. Y ya en esa situación ya la Secretaría de Marina tendrá que hacer sus propios planes.

[E]: Del reforzamiento de la Terminal 2, ¿qué me puede comentar sobre los avances? Entiendo que para junio ya se esperaba la conclusión.

[CV]: Se fue hasta julio. Hasta junio era el compromiso de la recimentación, eso va muy bien. Lo está haciendo el Gobierno de la Ciudad de México. Pero nosotros pedimos que aparte de eso, nos hicieran otros trabajos, que había que aprovechar que están trabajando ahí.

Una cosa que hemos estado monitoreando mucho es el mal olor que hay en determinadas obras en la Terminal 2, que le buscábamos por todas partes y no encontrábamos. Cuando comienzan a trabajar adentro, se dan cuenta de que todas las cañerías, todo el sistema se desprendió de los depósitos en donde tenían que caer todas las aguas negras, estaban separadas.

[E]: ¿Ya tienen proyección de pasajeros para este año?

[CV]: Sí, 52 millones.

[E]: O sea, quieren superar 2019, que fue récord…

[CV]: Se supone que tenían que bajar. Vamos a superar los 50 millones. Esa es la proyección que tenemos, hasta ahorita llevamos ya casi 20 millones. Esto va creciendo siempre. El tráfico aéreo, el pasajero; la gente vuela más.

[E]: Hablando de la parte de slots [horarios de aterrizaje y despegue], ya son dos temporadas de la reducción en el límite de operaciones por hora. ¿Todavía se va a extender? ¿Ya es permanente?

[CV]: La reducción de los slots nunca es algo permanente. Siempre es algo temporal y lo determinan las circunstancias y el tráfico aéreo. Desde que hicimos esa reducción se dijo que era temporal.

Estamos bien, estamos en 52 [operaciones por hora]. Eso no fue tanto problema; lo más difícil para ellos no fue eso. Lo más difícil fue en marzo cuando les quitamos todos los vuelos ilegales que tenían. La parte de los horarios comerciales.

[E]: Entonces, ¿por cuántas temporadas más estiman que se estarán reduciendo [las operaciones]?

[CV]: No te puedo decir porque no es algo que se planee. No es una meta que digas: “busco esto y cuando lo cumpla checo si ya lo podemos ampliar o reducir más”. Las circunstancias sí lo exigen.

Hasta ahorita se cumple con esos vuelos, pero no resultó. Para lo que se hizo [la reducción de operaciones] no resultó. Era desaturar de personas en terminales, no de vuelos. Al bajar los vuelos, voy a tener menos gente aquí. Pero no sirvió.

¿Por qué no sirvió? Porque el slot no especifica qué tipo de aeronaves. Entonces, las compañías, que lo suyo es hacer negocio y mover pasajeros, trajeron aviones más grandes.

[E]: ¿Y no han pensado en otra medida, justo para ya incidir en la cantidad de pasajeros que llegan a las terminales?

[CV]: No hay. No hay manera. Nosotros tenemos que ceñirnos a la reglamentación internacional también. No podemos obrar fuera de la norma y de manera prepotente para aplicar las normas. Eso se hizo así. No resultó.

Nosotros estamos haciendo lo que nos corresponde. Sacamos de la ilegalidad los vuelos, de los horarios comerciales. Eran miles de vuelos los que operaban de manera ilegal. A algún lugar los van a meter, que aquí no es.

[E]: Entonces, ¿no estarían pensando regresar a estas 61 operaciones [por hora]?

[CV]: No, no. Imagínate. Peor. Ellos van a seguir con los mismos aviones grandes. Estamos hablando de millones de pasajeros. En un lugar que ya no permite ampliarse. Ya no permite más.

[E]: De los slots que se van a liberar con las operaciones de carga que ya se reubican fuera del AICM, ¿qué va a ocurrir con ellos? ¿Se van a reasignar? ¿Se van a congelar?

[CV]: No, porque las operaciones de carga no entran dentro de los horarios saturados. Son nocturnos. ¿Te parece bien 20 o 22 al día, en la noche? No significa nada. No reduce nada, no maneja pasajeros. Las operaciones de carga no están sujetas a slots. Los slots son en horarios saturados.

¡Qué bueno que se van! No porque sean una carga para nosotros operacionalmente, porque llegan en la noche; sino porque la zona de aduana de carga es insostenible en el aspecto de vialidad, de tantos y tantos camiones que se mueven diario en esa zona.

[E]: Las bodegas terminales, toda la infraestructura que tienen las cargueras ¿las van a mantener a pesar de que van a operar fuera?

[CV]: Se van a mantener porque más o menos el 43% de la carga llega también en vuelos de pasajeros. Es increíble la cantidad de carga que llega en los aviones de pasajeros. Nosotros manejamos más del 50% de la carga nacional que se mueve en todos los aeropuertos del país, pero con eso que nos quiten ellos es una maravilla. Nada más se van los dedicados. Y yo sé que ya el AIFA está listo para recibirlos.

Había muchos que tenían problemas de drogas. Es muy raro que en un avión de pasajeros muevan todavía drogas; las cantidades son menores, quizá lo que puede cargar alguna persona. Nada más que el año pasado en nuestra aduana tuvimos ocho toneladas y media de metanfetamina, que fue el aseguramiento histórico más grande en toda la historia de los aeropuertos en México. Venía en champú e iban a Alaska.

[E]: Se había dicho que ya no se iba a permitir la entrada de nuevas aerolíneas porque estaba saturado el aeropuerto. ¿Ya están abiertos a ello, o se van a mantener?

[CV]: Los slots, las operaciones, se comienzan a preparar un año antes. Esto se maneja por temporadas. La de verano y la de invierno. Ahorita estamos en verano, que comenzó a finales de marzo y ya va a finales de octubre, cuando comienza la de invierno.

Los primeros que tienen derecho a llenar esos espacios, a meter sus vuelos ahí, son las líneas aéreas que tienen más años aquí. La prioridad histórica.

Si como aerolínea me dan hasta las 2 o 3 de la mañana, no me interesa. Eso es lo que hay. Antes lo ocupaban y lo operaban a las 2 de la tarde, ilegalmente. Así es como se manejaban.

Me han dicho: “vamos a pasar a la primera categoría [de seguridad aérea] nuevamente dentro de poco. ¿Vas a dar vuelos internacionales?” No, porque ya están llenos. Si te quieres apuntar para la de verano, será hasta el 2025.

[E]: Entonces, ¿no se van a dar nuevos slots cuando se recupere la categoría?

[CV]: No hay más slots disponibles. A no ser que quieras slots en horarios no saturados.

[E]: ¿Qué podemos esperar ya cuando la Marina, digamos, asuma el control del aeropuerto? ¿Habrá algunos cambios para pasajeros? ¿Para aerolíneas?

Va a ser igual. Uniformados únicamente los que están en activo y que están en labores de seguridad, es lógico. Pero lo único que van a ver es más certeza, más honestidad y más transparencia.