Mayor competencia para Asur
El Aeropuerto de Tulum tiene el potencial de arrebatarle pasajeros al de Cancún y Cozumel, principalmente, y esto no es historia nueva para Asur, que ante la potencial pérdida de pasajeros, ha advertido que tendría que reducir sus inversiones.
El Aeropuerto de Cancún, operado por Grupo Aeroportuario del Sureste (Asur), atendió por primera vez a más de 30 millones de usuarios. Entre éste complejo, el Aeropuerto de Cozumel y el de Mérida, el operador aeroportuario recibe alrededor de 34 millones de pasajeros anuales en la Riviera Maya.
La construcción de un aeropuerto es un proyecto que se ha planteado desde 2009, e incluso se lanzó una licitación que fue declarada desierta, lo que impidió continuar con el proyecto. Desde entonces, Asur advertía que si bien no podía predecir el efecto de una nueva terminal en la región, para 2010 se acordó con la entonces Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) que se ajustaran los programas maestros de desarrollo –es decir, las inversiones en los aeropuertos– y las tarifas máximas en los tres meses posteriores al otorgamiento de la concesión para el nuevo aeropuerto.
En fechas recientes el grupo aeroportuario no ha dado mayores pistas sobre este proceso, pero sí ha dado señales de que la puesta en marcha de un nuevo aeropuerto incidirá sobre su plan maestro de desarrollo, que por ley debe presentar con horizontes de cinco años, y que en este quinquenio implicó una inversión total de 12,306 millones de pesos.
“Hemos hecho nuestro estimado de cuánto tendrá este aeropuerto [Felipe Carrillo Puerto] y cuál será el efecto en nuestro aeropuerto de Cancún. Pero (…) estaremos discutiendo esto hacia la segunda mitad de este año”, dijo a inicios de año Adolfo Castro, CEO de Asur, en una llamada con analistas para discutir los resultados del último trimestre de 2022.
Para Fernando Gómez Suárez, analista del sector aéreo, el arrebato de pasajeros del nuevo aeropuerto de Tulum no sólo sería en términos de volúmenes, sino también de gasto, debido a la categoría de turistas que visitan este destino caribeño y que, más allá de un tema de costos, ahorrarían tiempos de traslados.
“El perfil socioeconómico de ese sector es de alta derrama económica. Normalmente la gente que va a Tulum y Riviera Maya es gente pensionada, principalmente de Estados Unidos, España, Alemania, Inglaterra; eso conlleva una derrama económica muy distinta a los spring breakers”, explica.
Pero el Aeropuerto de Tulum no será como otros. Al igual que el AIFA, contará con una base aérea militar que tendrá que convivir con las operaciones civiles, lo que a ojos de la industria suele ser un esquema poco funcional.
“El Aeropuerto de Cancún es un ejemplo de un aeropuerto bien operado, en crecimiento y evolución constantes. Tulum va a ser un aeropuerto meramente regional, y Cancún tiene para dar y repartir”, considera Juan Carlos Machorro, socio experto en derecho aeronáutico y aeroportuario de la firma Santamarina y Steta.
Mexicana de Aviación vs. aerolíneas comerciales
La competencia también se dará para las aerolíneas comerciales. Viva Aerobus anunció cinco rutas hacia el aeropuerto de Tulum, mientras Aeroméxico volará desde el AICM. Para los especialistas, esto denota un interés en la región, pero en términos de capacidad disponible, supone un reto, pues aún se afronta la demora en la llegada de algunos aviones que, además, se podrían utilizar para mercados más redituables como el estadounidense, una vez que se recupere la Categoría 1 de la seguridad aérea.
Por ello, Tulum tendrá la oportunidad de atraer a más vuelos, pero debe ser competitivo en términos de infraestructura y de otros costos, como la Tarifa de Uso de Aeropuerto, elementos que serán decisivos para que las aerolíneas consideren colocar aviones en esa terminal en vez de Cancún.
“Dependiendo de la capacidad de infraestructura que tenga Tulum, podríamos hablar de la capacidad que tendrá de absorber esa demanda”, concluye Gómez Suárez.
