Con una vida útil promedio de ocho a 10 años, las baterías de los primeros vehículos que se vendieron en México comienzan a llegar al final de su ciclo de vida primaria. "Los fabricantes ofrecen garantías de ocho años para las baterías, pero después de ese periodo, la responsabilidad recae completamente en los propietarios", dice Jorge Jiménez, quien encabeza el área de flotillas de vehículos eléctricos en Element Fleet.
Cuando Abbaszadeh compró el Tesla, le informaron sobre su autonomía y cuántos kilómetros puede recorrer con una carga, pero nunca le dijeron cuánto durará la batería hasta que sea necesario reemplazarla. “Creo que es un factor importante para futuros compradores. Tener esa información disponible para los consumidores haría más fácil determinar qué automóvil es mejor para ellos", añade.
Degradación de batería vs. valor de reventa
En 2010, México vio la llegada del Toyota Prius, el primer vehículo híbrido en comercializarse masivamente en el país. Cuatro años más tarde, en 2014, el Nissan Leaf, uno de los primeros autos eléctricos accesibles, hizo su debut en México. Ese mismo año, BMW introdujo al mercado mexicano el i3, un vehículo eléctrico compacto diseñado para la movilidad urbana, y Chevrolet presentó el Volt, un híbrido enchufable que combinaba un motor eléctrico con uno de gasolina para extender su autonomía.
Aunque en su momento estos modelos incorporaron la tecnología de baterías más avanzada disponible, es probable que este componente ya se considere obsoleto en comparación con los estándares actuales. Esto se debe tanto al rápido avance tecnológico reciente como a la degradación natural de las celdas.
La pérdida de capacidad de las baterías está influenciada por varios factores. La temperatura es uno de los más importantes, ya que las temperaturas extremas, tanto altas como bajas, pueden acelerar este proceso. El ciclo de carga y descarga también desempeña un papel crucial: someter la unidad a múltiples ciclos completos puede reducir su vida útil, especialmente si se recarga constantemente hasta el 100% o se descarga completamente. Además, la tasa de carga tiene un impacto significativo; las cargas rápidas, aunque convenientes, pueden generar más calor y estrés en las celdas, acelerando el desgaste. La química interna del acumulador y la calidad de los materiales utilizados también son determinantes para su durabilidad.
A medida que las celdas envejecen y su capacidad disminuye, la autonomía del vehículo se reduce, afectando negativamente su valor de reventa. "La batería representa entre el 40% y el 70% del valor del vehículo", señala Jiménez. Esto significa que el reemplazo de este componente puede costar tanto como un nuevo vehículo en algunos casos, planteando un dilema financiero para los propietarios.
Además, con la rápida evolución tecnológica, los autos se vuelven obsoletos en menos tiempo. Hoy en día, un auto eléctrico de 15 años es considerado anticuado, especialmente con los avances en las baterías y los sistemas de conducción semiautónoma. Esto afecta significativamente el mercado secundario, que actualmente es muy atractivo para vehículos de combustión interna.
“Actualmente uno puede comprar un auto de 15 años en buen estado a un buen precio y circular todos los días. Por otro lado, un auto bien cuidado de 15 años todavía tiene valor en el mercado y puede recuperar una buena parte de su inversión”, dice Jiménez.
Pero aún no es posible hacer afirmaciones similares sobre los vehículos eléctricos. “Actualmente, no tenemos datos históricos de cuánto valdrá un auto cuando termine la vida útil de su batería en México”, comenta Jiménez. Esto dificulta que propietarios y compradores potenciales puedan evaluar el verdadero valor de reventa de un vehículo eléctrico.
No obstante, algunos indicios sugieren que este tipo de modelos pueden mantener un valor residual atractivo. "De la poca experiencia que tenemos de los coches que ya cumplieron su primer arrendamiento de tres, cuatro o cinco años, se han revendido muy bien porque son coches que aún tienen más de la mitad de la vida útil de la batería", señala Jiménez.
Pero aquellos vehículos con más de ocho años podrían enfrentar más retos para poder obtener un buen precio de reventa por sus unidades. "La industria va a tener que adaptarse porque no es lógico que un vehículo eléctrico, que ya es más caro que su versión de combustión, necesite que en ocho años pagues el 70% de su valor nuevamente para reemplazar la batería”, dice Jiménez.
Para enfrentar este desafío, la industria automotriz está explorando varias soluciones. Una de las opciones es el intercambio de solo algunas celdas de baterías, donde se reemplazan solo aquellas que están dañadas por otras nuevas. Esta práctica podría extender la vida útil de los vehículos eléctricos y hacer que el mercado secundario sea más viable.
Además, existe un creciente interés en la reutilización de baterías para otros fines, como el almacenamiento de energía. En países como China, las baterías de vehículos eléctricos se están utilizando para almacenar energía generada por paneles solares, proporcionando una segunda vida útil a estos componentes y contribuyendo a una economía circular. Sin embargo, este enfoque también requiere una regulación adecuada para garantizar que las baterías se dispongan de manera segura al final de su segunda vida útil.
“Es un negocio que va a tener que emigrar y emparejarse con el atractivo del auto de gasolina en el mercado secundario. Si no se iguala al mercado secundario de gasolina, no se podrán eliminar estos vehículos de las calles. El objetivo es que en 50 años no haya autos de gasolina en circulación, y para lograr eso, los vehículos eléctricos deben ser competitivos en todos los aspectos donde los autos de gasolina son atractivos hoy en día”, concluye Jiménez.
