Las barreras técnicas
Los retos son múltiples y varían según el destino. Exportar un vehículo a Brasil o Argentina exige cumplir con requisitos de contenido regional. Llevar berries a Dubái, en cambio, implica pasar por Europa y apegarse a sus exigentes normas sanitarias. La oportunidad existe, pero se abre solo para quien logra superar estas barreras.
“Tenemos 14 tratados con 50 países. Si juntas esos países estás hablando casi del 70% del Producto Interno Bruto Mundial. Coincido plenamente en que no hay un aprovechamiento al máximo, ni siquiera en un 50%, de lo que podríamos tener con esos tratados”, afirma Kenneth Smith, exjefe negociador técnico del T-MEC.
Una de las principales limitantes es el conocimiento. Carlos Pérez, director general de Normas y Certificación (NYCE), asegura que la falta de inteligencia de mercado frena a muchas pequeñas y medianas empresas (Pymes). “Se necesita selección de mercados, estructuras, y una mentoría desde el gobierno para que los productores sepan qué necesitan para acceder a cada país”, indica.
Pérez relata el caso de un productor de mango ataulfo en Veracruz que buscaba exportar a Japón. Sin embargo, al descubrir que debía trazar la historia –la llamada trazabilidad– de su producción cinco años atrás y someterse a un proceso de espera que podía tardar otros dos años, el empresario decidió abandonar el proyecto.
La complejidad técnica también se expresa en otros sectores. En el automotriz, México había adaptado su capacidad productiva a las reglas de origen del T-MEC. Pero intentar exportar camiones a países como Colombia enfrenta hoy nuevos obstáculos. “Cambios en los tiempos de nacionalización, impuestos de importación y digitalización aduanera han generado un entorno menos favorable”, lamenta Rogelio Arzate, presidente de la Anpact.
En lo que va del año, México ha exportado apenas 164 camiones a Colombia, una caída de 42% respecto al año anterior, según cifras del Inegi. Para Arzate, el camino no está cerrado, pero requiere negociación activa y acompañamiento técnico desde el Estado.
Los retos logísticos
La logística también se ha vuelto un cuello de botella. Cambiar rutas comerciales obliga a repensar la operación de puertos, rutas terrestres e incluso el retorno de contenedores vacíos. “No es lo mismo mandar producto a Texas que enviarlo a Rotterdam, Estambul o Shanghái”, comenta un operador logístico del sector agroindustrial.
En Europa, Claudia Ávila descubrió que algunos productos mexicanos, como berries o papayas, se reempaquetan en Bélgica para luego enviarse a Dubái. “Yo pregunté: ‘¿Qué no tenemos la capacidad para ver otros mercados?’. Y me respondieron: ‘México está en el confort, manda todo a Estados Unidos’”, cuenta.
Pese a los obstáculos, hay historias de éxito. Una productora de cacao orgánico logró certificar su producto bajo normas europeas y vendió por adelantado su cosecha completa. “Ese tipo de casos demuestra que sí se puede, pero con estrategia y asesoría”, enfatiza Pérez.
Un facilitador
El tamaño de la empresa también marca una diferencia. Mientras los grandes corporativos tienen plantas productivas en distintas regiones, las Pymes deben comenzar desde cero, incluso en aspectos básicos como la documentación técnica, trazabilidad y etiquetado específico.
“La orientación debe ser a las Pymes que no tienen como requisito de desempeño mirar hacia Estados Unidos. Un empresario debe entender qué le piden otros mercados, y qué necesita para cumplirlo”, recalca el presidente del Comenor.
Pero incluso cuando se logra cumplir con los requisitos técnicos, las barreras administrativas pueden frenar el esfuerzo. Un estudio reciente del sector agroindustrial mostró que los trámites de certificación pueden tomar entre seis meses y tres años, dependiendo del destino.
Por eso, desde distintos frentes, se hace un llamado a que el Estado mexicano asuma un rol más activo. No basta con firmar tratados comerciales: hay que operarlos. “El gobierno debe ser facilitador, mentor, no solo promotor. Sin inteligencia comercial, estamos exportando a ciegas”, dice Smith.
