El dominio chino
Las tierras raras, un grupo de 17 elementos químicos, intervienen en la mejora del desempeño de las baterías de iones de litio, a través de elementos como el lantano y el cerio. Además, tienen aplicaciones en catalizadores para control de emisiones, así como en sensores, actuadores, chips y pantallas.
China no sólo produce cerca del 90% de estos elementos, también controla la etapa que los convierte en metales útiles para la industria. Esto coloca a las armadoras globales frente a una disyuntiva: negociar con el único proveedor, o frenar la producción.
“El reto es que hoy básicamente todos los proveedores globales que refinan estos materiales son chinos”, advirtió Hoyo. “Lo que tendría que suceder en la industria, que no pasa de un día para otro, es tener proveedores alternos. Y muchos países desarrollados no se han querido meter por el tema del impacto ambiental y social de su extracción”, aseguró Rubén Hoyo, gerente nacional de producto y relaciones públicas de Kia en México.
Las tierras raras son difíciles de separar, y su procesamiento implica el uso de químicos agresivos, gran consumo energético y generación de residuos tóxicos. Eso ha llevado a que países como Estados Unidos, Canadá o Alemania abandonen muchos proyectos de refinación, dejando el campo abierto a China, donde los estándares ambientales son más laxos o simplemente no se aplican.
El dominio chino se extiende también al refinamiento de los imanes permanentes de neodimio-hierro-boro, esenciales en los motores eléctricos por su densidad de par y eficiencia. Este tipo de tecnología se utiliza no sólo en vehículos 100% eléctricos, sino también en híbridos, y hasta en autos a gasolina que incorporan sistemas de asistencia eléctrica o componentes electrónicos avanzados.
De hecho, Suzuki Motor fue el primer fabricante en confirmar el impacto en modelos a combustión: tuvo que detener la producción del modelo Swift, en su versión convencional, por la falta de componentes. Solo la versión Sport —que emplea una configuración distinta— se mantuvo en producción. La afectación, detalló la empresa en un comunicado, no fue por baterías o motores eléctricos, sino por sensores y sistemas de control dependientes de tierras raras.
La asociación europea de proveedores automotrices CLEPA confirmó que “varias líneas de producción se paralizaron tras quedarse sin suministros”. De cientos de solicitudes de licencia presentadas desde abril, apenas una cuarta parte han sido aprobadas. Y el ritmo de autorizaciones es impredecible.
Alternativas para reducir la dependencia
General Motors, Ford y Stellantis recibieron licencias temporales de exportación por parte de algunos proveedores chinos el 6 de junio, pero con vigencia de solo seis meses.
Algunas marcas comenzaron a explorar rutas alternas. BMW desarrolló un motor sin imanes permanentes para su nueva familia de eléctricos, pero admite que aún necesita tierras raras para componentes más pequeños, como limpiaparabrisas o mecanismos de ventanillas. Autoliv, proveedor de cinturones y bolsas de aire, no ha tenido afectaciones, pero ha creado un grupo de trabajo interno para monitorear el riesgo.
Otros fabricantes han optado por acercarse más a China en lugar de alejarse. Stellantis reconoció que está trabajando para “garantizar un proceso de licencias eficiente”, en una aparente estrategia de negociación. GM y Ford, en cambio, han optado por el silencio público, quizá conscientes de la sensibilidad política en Estados Unidos.
La Agencia Internacional de Energía estima que la demanda de estos materiales será 20 veces mayor en 2040 respecto a 2018. Eso implica un aumento drástico en la presión sobre la oferta, y la necesidad urgente de desarrollar cadenas más resilientes, desde la minería hasta la fabricación final.
Europa y Estados Unidos han prometido acelerar inversiones para relocalizar parte de la cadena, incluyendo proyectos de reciclaje y nuevas minas. Pero esas iniciativas tardarán años en madurar, y mientras tanto, las automotrices deben sobrevivir al presente.
La integración vertical, entendida como el control completo de toda la cadena, prácticamente ha desaparecido. Incluso fabricantes como Tesla, que presumen autonomía en software o tren motriz, dependen de proveedores externos para componentes críticos como imanes, relés, actuadores o sistemas de climatización.
“Hoy, ni Tesla ni BYD, que son las empresas más integradas, hacen todo por sí solos. Todos los fabricantes, incluso los más grandes, dependen de alguien más para algo”, dice Rubén Hoyo.
Esto amplía el margen de exposición ante cualquier interrupción, ya sea política, ambiental o comercial. Y vuelve más difícil para las marcas tomar control de su destino industrial sin alianzas estratégicas o diversificación.
“Muchas empresas solo tienen suministros para unas pocas semanas o meses”, advirtió la semana pasada Wolfgang Weber, presidente de la asociación alemana ZVEI. Y las reglas del juego las sigue dictando Pekín.
Así como en 2021 el sector descubrió que el eslabón más débil estaba en los chips, hoy vuelve a constatar que los insumos más invisibles son los más peligrosos. Porque no están a la vista, pero sin ellos, toda la maquinaria se detiene.
El golpe esta vez es menos sorpresivo, pero no menos doloroso. La industria automotriz vuelve a descubrir —demasiado tarde— que la dependencia tiene un precio. Y que China, hoy por hoy, es quien lo está cobrando.
