La advertencia no es menor. De acuerdo con la Asociación Nacional de Representantes, Importadores, Distribuidores de Refacciones y Accesorios para Automóviles (Aridra), las importaciones de repuestos automotrices desde China equivalen a unos 8,000 millones de dólares al año. Una parte importante de ese flujo se mueve por Manzanillo.
El efecto sería una posible caída en el tráfico contenerizado, justo cuando la terminal comenzaba a recuperar el paso tras meses de saturación.
Del cuello de botella aduanal a la amenaza de los aranceles
A mediados de 2025, los cuellos de botella en las aduanas redujeron drásticamente la capacidad operativa. El recorte de una tercera parte del personal limitó las citas diarias para la inspección de contenedores, que pasaron de entre 4,000 y 4,500 a apenas 1,000 o 1,500.
“El tema de las citas, que es lo más importante. En Manzanillo se manejan en torno a unas 4,000, 4,500 citas diarias, hablando de contenedores, y en aquellos momentos tuvimos que bajar a prácticamente 1,000 o 1,500 citas. Eso evidentemente generó una acumulación de carga dentro de las terminales, por lo tanto, un retraso en el despacho de la mercancía y por ende, un incremento de los días de espera”, explica Contreras.
Las consecuencias fueron inmediatas. El puerto reportó demoras de hasta 40 o 50 días en la liberación de contenedores, muy por encima del rango normal de entre cinco y 15 días.
El golpe se reflejó en las estadísticas. Según la Secretaría de Marina, Manzanillo cerró el primer semestre con una baja de 2.3% en el movimiento de contenedores, mientras que otros puertos del Pacífico mostraron crecimiento.
Entre ellos destaca Lázaro Cárdenas, el puerto más grande de la región por capacidad instalada, que movilizó 1.7 millones de TEUs y logró un avance de 8.4% en el mismo periodo.
Contecon Manzanillo, sin embargo, logró amortiguar la caída. En lo que va del año, la firma subsidiaria de Grupo ICTSI acumula un crecimiento de 4.4% en movimiento de contenedores, con alzas de 8.2% en importaciones y 12% en exportaciones.
Asia, el mercado que sostiene a Manzanillo y que está en riesgo
Los retrasos quedaron atrás, pero los aranceles amenazan con convertirse en el nuevo factor de disrupción. “Muy importante es cuándo va a ser la fecha de implementación de esos nuevos aranceles a China… Si van a poner los aranceles del 50% el 1 de enero de 2026, pues seguramente serán mucho mejores los últimos 2 meses (de 2025) de lo previsto, pero luego la actividad se nos caerá”, advierte el directivo.
La expectativa de un posible adelanto de pedidos en noviembre y diciembre podría dar un respiro momentáneo, pero después el flujo caería, con efectos en importadores, distribuidores y en la cadena logística que depende del puerto.
A pesar del entorno incierto, Contreras descarta frenar las inversiones. “No hemos tomado ninguna decisión en cuanto a parar las inversiones actuales, de hecho vamos a iniciar la fase cuatro a principios del 2026, porque finalmente son ciclos económicos y nuestras inversiones son inversiones a muy largo plazo”, asegura.
El puerto se mueve en una delgada línea entre la recuperación operativa y la amenaza de nuevas restricciones comerciales. Manzanillo, que ya mostró resiliencia frente a la saturación aduanal, tendrá que volver a adaptarse si los aranceles entran en vigor.
