El contraste responde a una combinación de factores estructurales. El país carece de subsidios directos a la compra de eléctricos, mantiene una infraestructura incipiente y su marco regulatorio sigue rezagado. Según datos de la Asociación de Electro Movilidad en México (EMA), la red pública y privada de recarga alcanzó más de 51,800 puntos de conexión, con un crecimiento anual de 15%, pero insuficiente frente a la demanda potencial.
Los incentivos fiscales han terminado beneficiando de igual manera a híbridos y eléctricos. Ambos gozan de exenciones en tenencia y verificación vehicular. Esa paridad ha desdibujado los límites entre tecnologías y ha frenado la adopción de vehículos 100% eléctricos.
Una regulación ambigua
Para Eugenio Grandio, presidente de la EMA, el problema radica en la falta de definiciones claras. “Ahí creo que fue uno de los grandes errores, porque en el reglamento en vez de ponerse ‘vehículo eléctrico o híbrido conectable’, se utilizó el término de ‘vehículo ecológico’”, dijo. La ambigüedad, añadió, permitió que cada marca interprete a su manera qué es un coche sustentable.
“Uno de los temas más complicados es que quien determina eso es Hacienda, que al final es quien otorga las claves vehiculares”, explicó Grandio. “Y Hacienda no conoce la diferencia, ni tendría por qué saber la diferencia entre un híbrido conectable y un mild hybrid”.
La falta de precisión técnica ha generado distorsiones en la política pública. Modelos con sistemas eléctricos mínimos, de apenas 48 volts, pueden acceder a beneficios equivalentes a los de un híbrido enchufable. “Si tuviéramos definiciones tan claras como el tamaño de batería o la autonomía eléctrica, Hacienda podría voltearse con Semarnat y decidir si un coche es o no merecedor de la placa verde”, agregó.
Las placas verdes fueron concebidas para distinguir a los autos eléctricos y permitir una respuesta más ágil en emergencias. Sin embargo, su uso indiscriminado ha eliminado ese propósito. “Hoy, como todas las tecnologías pueden acceder a esta placa, ya no sabes si es un mild hybrid o un eléctrico”, señaló el presidente de EMA.
El mercado automotriz mexicano enfrenta además otro riesgo estructural. “Si los países no imponen regulación similar a los mercados con alta exigencia, los fabricantes enfocan sus nuevas tecnologías para cumplir allá y nos mandan la tecnología más vieja”, advirtió Grandio. “Como pasó antes, cuando nos mandaban coches sin ABS o sin bolsas de aire porque la ley no lo pedía”.
Fabricantes apuestan por híbridos e híbridos enchufables
México cuenta con una oferta creciente de más de 100 modelos de vehículos eléctricos y más de 50 modelos de híbridos enchufables (PHEV), pero la mayoría de estos se concentra en rangos de precios superiores a los 500,000 pesos, lo que limita su alcance frente a la demanda general.
En rangos más accesibles, por debajo de esa cifra, solo existen cuatro modelos eléctricos de manufactura china: BYD Dolphin Mini, JAC E10X, Renault Kwid E-Tech y Chevrolet Spark EUV. Aunque son los más económicos disponibles, su precio sigue siendo superior al de vehículos equivalentes a gasolina, lo que reduce su atractivo para compradores sensibles al costo.
La situación podría agravarse si se aprueba el arancel del 50% que el gobierno mexicano busca imponer a autos importados de países sin tratados de libre comercio con México, incluyendo China, ya que esto elevaría los precios de los modelos eléctricos más accesibles por encima de los 500,000 pesos, afectando directamente la adopción de la tecnología.
La EMA ha advertido que los aranceles podrían representar un retroceso en la adopción, ya que encarecerían la oferta y limitarían la competitividad frente a vehículos de combustión interna y a híbridos. “Cualquier medida que limite el acceso a tecnologías por su país de origen podría encarecer la transición y frenar la competitividad”, advirtió la EMA en una carta pública reciente.
Ante estos obstáculos, los fabricantes han encontrado en los híbridos una oportunidad más inmediata y rentable. Toyota lidera la oferta de modelos híbridos con 11 modelos. Hyundai le sigue con cuatro modelos de este tipo.
“Por rendimiento, prestaciones y beneficios fiscales, es la mejor tecnología para el mercado mexicano”, comentó Asdriel León, Product Manager de Hyundai Motor de México. La empresa reporta un crecimiento de 25% interanual en ventas de híbridos, con modelos como Tucson, Santa Fe y Elantra impulsando esta tendencia, especialmente en los principales mercados urbanos: Ciudad de México, Monterrey y Guadalajara, donde la eficiencia y la autonomía son valoradas.
Otros fabricantes siguen la misma lógica. En los últimos cinco meses, Renault presentó dos modelos híbridos: Koleos y Arkana. El mes pasado, Ford lanzó la variante híbrida de su SUV Territory. Kia lanzó versiones híbridas de Sportage y Sorento, mientras que Honda presentó variantes híbridas de Accord y CR-V.
En contraste, y tras la salida del mercado de algunos fabricantes chinos como SEV y Neta, y la renovada apuesta de los fabricantes convencionales por los motores a combustión, los lanzamientos de nuevos modelos eléctricos se han desinflado este año. Apenas un par de vehículos totalmente eléctricos han llegado al mercado este año, incluso marcas chinas como BYD y Geely han girado hacia híbridos enchufables.
Este cambio en el tablero ya se nota en las ventas. Los vehículos eléctricos puros han perdido terreno dentro del mercado de vehículos electrificados en México, reduciendo su participación del 19.6% en 2024 al 15.2% en lo que va de este año, de enero a septiembre. Esta caída se da a pesar de que las ventas totales de modelos electrificados crecieron 17% en el mismo periodo, un avance que se explica casi por completo por el auge de los híbridos e híbridos enchufables, según datos de la AMIA.
En el corto plazo, México se queda atrás en la adopción de vehículos eléctricos puros, pero acelera en híbridos. La oferta existe, aunque concentrada en segmentos altos; los modelos económicos dependen de China y los aranceles podrían frenar su adopción.
