El episodio revela cómo muchas empresas europeas operan bajo estructuras accionarias complejas, donde el origen del capital puede diferir del país donde se produce o se diseñan los componentes. Esa ambigüedad —propiedades occidentales con control asiático— vuelve difícil trazar la línea entre independencia tecnológica y dependencia estratégica.
“Si miro a todos mis proveedores, ¿cuáles de estos europeos tienen una propiedad china? La lista no es tan corta”, reconoció Nicolai Martin, miembro del Consejo de Administración de BMW AG para Compras y Red de Proveedores. Su comentario resume una inquietud que atraviesa hoy a toda la industria: la globalización permitió eficiencia, pero también opacidad en la cadena de suministro.
Estos componentes, diminutos y de apenas unos centavos de euro, son piezas esenciales de las unidades de control electrónico (ECU) que regulan múltiples funciones de los vehículos, desde la inyección de combustible, el tiempo de encendido y las emisiones, hasta otros sistemas como la transmisión, el control de tracción, el ABS y diversos sensores y actuadores del vehículo. Su ausencia basta para detener una línea de ensamblaje.
BMW, sin embargo, asegura que su exposición es limitada. “Si hablamos del tema actual de Nexperia, es un solo proveedor que entrega componentes súper pequeños en el ECU”, explicó Martin.
Cada ECU contiene “dos o tres de estos componentes de dos o tres centavos”, detalló el ejecutivo, quien subrayó que su reemplazo puede resolverse en cuestión de horas o, en los casos más complejos, tras algunas semanas de validación técnica.
Según Martin, Nexperia representa cerca del 10% del mercado mundial de estos microcomponentes, una cuota significativa en un segmento dominado por la producción en masa. “En parte, Nexperia es una compañía europea, controlada por una compañía china. Pero su origen la hace un jugador relevante, con precios competitivos”, explicó.
Un conflicto geopolítico con implicaciones industriales
Lo que hace distinta a esta crisis no es la magnitud del desabasto, sino su raíz política. “La escalada política sobre esa compañía específica fue una sorpresa para todos”, admitió el directivo. “Algunos políticos están tomando decisiones sin pensar en la reacción de la otra parte”.
El riesgo, advirtió, es que una decisión soberana termine desconectando partes enteras de una cadena industrial integrada. “La parte de la compañía que es europea no está segura porque cortaron la parte de la cadena de suministro que viene de China”, señaló.
El impacto ya comenzó a sentirse entre los grandes fabricantes alemanes. ZF, proveedor de transmisiones y sistemas de dirección, reconoció que podría suspender temporalmente a trabajadores si la escasez se prolonga. “ZF está en contacto con las autoridades chinas y está haciendo todo lo necesario para recuperar las entregas”, dijo la empresa a Reuters a principios de la semana.
Volkswagen, el mayor productor europeo, tampoco pudo garantizar la continuidad de sus operaciones en Alemania más allá de esta semana, mientras Bosch prepara paros técnicos en su planta de Salzgitter.
Mercedes-Benz, por su parte, está en modo de contingencia. “No hace falta decir que estamos recorriendo el mundo en busca de alternativas”, declaró la semana pasada su director ejecutivo Ola Källenius, quien advirtió que “ahora el problema tiene raíces políticas y requerirá una solución política”.
BMW, en cambio, afirma estar mejor preparada. Martin explicó que el fabricante bávaro realiza un “manejo activo de riesgos en la estabilidad financiera de las empresas, en la situación de la propiedad y en las dependencias con China”. Este monitoreo constante le ha permitido anticipar sustituciones y evaluar proveedores alternativos.
El directivo añadió que BMW utiliza criterios específicos en su proceso de Direct Sourcing para evaluar vulnerabilidades y evitar concentraciones de riesgo. “Tenemos criterios para eso, y ahora se ha creado esta situación con una escala política. Tal vez los políticos hubieran decidido diferente si hubieran pensado en todo el juego”, comentó.
La presión sobre los costos
La tensión comercial llega además en un contexto de presión sobre los costos. Algunos proveedores han acusado a las armadoras de forzar márgenes cada vez más estrechos, pero Martin sostiene que la competitividad es una responsabilidad compartida. “Cada miembro de la industria automotriz tiene que trabajar en su competitividad, desde los primeros niveles hasta los finales”, dijo.
La clave, añadió, está en la innovación y la eficiencia digital. “La competitividad puede lograrse por la innovación correcta o por eficiencia, y también por la preparación de datos, lo que estamos reflejando con Catena-X”, apuntó, en referencia a la plataforma europea de trazabilidad para la cadena de suministro.
Mientras Europa y China buscan una salida diplomática, las automotrices intentan mantener sus líneas activas sin repetir los paros masivos de 2021. En América del Norte, el impacto ya se refleja en México: Honda suspendió temporalmente la producción en una de sus plantas por falta de semiconductores básicos, los mismos que fabrica Nexperia. La automotriz también ajustó operaciones en Estados Unidos y Canadá, mientras que Nissan ha advertido posibles afectaciones si la crisis persiste.
Brasil ha alertado sobre riesgos inminentes: funcionarios del gobierno advirtieron que algunas plantas podrían detenerse “en dos o tres semanas” si el bloqueo comercial continúa.
Para la industria automotriz occidental, el desafío es doble. Por un lado tienen que asegurar el suministro inmediato y, al mismo tiempo, repensar qué tan blindada puede estar una cadena de valor construida sobre cimientos globales.
