El caso de GM es quizá el más visible en el mercado mexicano. A partir de su alianza histórica con SAIC Motor en China, el grupo decidió traer a México vehículos fabricados por su socio asiático, pero bajo la marca Chevrolet, con el objetivo de competir con precios agresivos en los segmentos de entrada, justo donde hoy se libra buena parte de la batalla.
Ford, en cambio, ha hecho del aprendizaje directo un mensaje público. Su CEO, Jim Farley, encendió el debate en la industria cuando admitió que conduce un vehículo eléctrico chino, el Xiaomi SU7, para entender de primera mano la competencia. No fue un gesto aislado, sino una declaración estratégica sobre la magnitud del reto.
Farley ha descrito el avance de China en vehículos eléctricos como “lo más humillante” que ha presenciado en su carrera, al referirse a la velocidad con la que los fabricantes chinos cerraron brechas tecnológicas y de calidad. También ha advertido que, si no se compite al mismo nivel, China podría dominar la industria global de los eléctricos.
Ese diagnóstico llevó a Ford a ajustar su enfoque hacia modelos con mayor contenido tecnológico y ciclos de desarrollo más rápidos, en un intento por acortar distancias frente a competidores que ya juegan con otras reglas de costo, integración y escala productiva.
Una marca china, dentro del portafolio global
Stellantis eligió un camino distinto. En 2024 cerró una alianza de comercialización con Leapmotor, una startup china de vehículos eléctricos y de rango extendido. Con ese movimiento, el grupo sumó a su portafolio —donde conviven marcas icónicas como RAM, Jeep, Dodge y Peugeot— a un jugador nacido en la nueva era de la electromovilidad.
A diferencia de los esquemas de importación bajo marca propia o de simple observación tecnológica, Stellantis apostó por integrar una marca china como marca, con identidad, producto y red comercial propios fuera de China.
“Por qué tener una marca de vehículos eléctricos. Porque tienes que estar ahí”, explica Juan José Yanez, director de marca Leapmotor en México, al justificar la decisión de traer la marca al país. La apuesta, dice, no es por un eléctrico puro tradicional, sino por una tecnología diseñada para mercados que aún enfrentan barreras de infraestructura.
Leapmotor basa su estrategia en los vehículos eléctricos de rango extendido. Se trata de modelos que incorporan un motor de gasolina que no mueve directamente las ruedas, sino que funciona como generador de electricidad, que permite una autonomía de mil kilómetros. La lógica es atacar de frente la principal barrera percibida en mercados como México: la ansiedad por la carga y la limitada red de infraestructura para vehículos eléctricos puros.
En términos corporativos, la marca no fue adquirida de manera tradicional. “Existe una alianza que se hace que es un joint venture con Big Motor China. Ese joint venture define que todo lo que se venda fuera de China es responsabilidad de Stellantis”, explica el directivo sobre la estructura del acuerdo.
Para Leapmotor, la alianza significó acceso a una red global que no tenía. Para Stellantis, la oportunidad de incorporar una marca que ya trae tecnología, producto y velocidad de desarrollo. “Tú tienes una marca que hoy día es un startup, la número uno en China como startup”, describe Yanez.
El crecimiento ha sido acelerado. Fundada en 2015, Leapmotor pasó de ser un actor marginal a un jugador con presencia internacional. Tras la alianza con Stellantis, ya tiene operaciones en más de 40 países y, al cierre de 2024, había colocado más de un millón de vehículos fuera de China, con un crecimiento que el propio grupo califica como exponencial.
La apuesta en México: tres modelos de rango extendido y agencias propias
México será parte de ese despliegue global a partir de 2026. “Estamos arrancando el año 2026 con un objetivo de vender 6,500 unidades”, anticipa Yanez sobre el primer objetivo de ventas de la marca en el país.
La oferta inicial estará compuesta por tres modelos: el B10, un SUV compacto; el C10, un SUV mediano; y el C16, un SUV grande de tres filas con capacidad para seis pasajeros. Todos se importarán desde China en una primera etapa.
“De momento”, responde el directivo cuando se le pregunta si toda la producción llegará desde Asia, dejando abierta la posibilidad de una mayor integración productiva en América en el futuro, aunque sin compromisos formales por ahora.
En términos de distribución, Stellantis optó por un esquema de red independiente. Leapmotor no se venderá mezclada con las marcas tradicionales del grupo. La red será “stand alone”, con agencias específicas, aunque en algunos casos puedan coexistir físicamente con otros concesionarios del conglomerado.
Para México, la llegada de Leapmotor no solo amplía la oferta de vehículos de nueva energía. También confirma que el corazón de la nueva competencia ya no late únicamente en Detroit, Wolfsburgo o Tokio, sino cada vez con más fuerza en las fábricas, laboratorios y startups de China.
