Según la dependencia, estas operaciones de ensamble final de vehículos a partir de la importación de todos los componentes desde países con los que México no tiene acuerdo de libre comercio, como China, pueden evolucionar hacia “ procesos completos de manufactura” que paulatinamente incrementen mayor valor nacional.
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¿Qué son SKD y CKD, los esquemas que López Mateos prohibió en 1962?
El ensamble de vehículos bajo este tipo de esquemas no es nuevo en México. Eric Ramírez, director de la consultora Urban Science, explica que México ya utilizó ambos esquemas en la primera mitad del siglo pasado, antes de establecer requisitos para desarrollar la industria nacional de autopartes en 1962.
Entonces –recuerda el especialista–, el presidente Adolfo López Mateos publicó el Primer Decreto Automotriz de México y estableció requisitos para impulsar la fabricación local de componentes, prohibiendo la importación de kits para su ensamble y exigiendo que al menos 60% de las partes se desarrollara en el país.
A partir del 10 de septiembre de 1964 queda prohibida la importación de motores para automóviles y camiones, así como la importación de conjuntos mecánicos armados para uso o ensamble de esos mismos vehículos
Decreto automotriz de 1962
A partir del 10 de septiembre de 1964, la incorporación de las partes de fabricación nacional que actualmente se utilizan en el ensamble de vehículos automotores, representará, cuando menos, el 60% del costo directo del vehículo fabricado en México
Decreto Automotriz de 1962
“Desde esa época se restringió toda la importación de CKD y SKD de carros en caja y se exigió que fuera el 60% de proveedores mexicanos”, afirma Ramírez.
Esta política industrial llevó a las armadoras a incorporar componentes fabricados en el país.
Con la entrada en vigor del Tratado de Libre Comercio de América del Norte, el enfoque pasó del contenido nacional al contenido regional, de modo que las armadoras pudieran integrar componentes fabricados en México, Estados Unidos y Canadá.
La industria automotriz mexicana desarrolló así una red de proveedores que distribuye la fabricación entre empresas especializadas. Los proveedores Tier 3 suministran materiales y piezas básicas; los Tier 2 los transforman en componentes o subconjuntos, y los Tier 1 integran sistemas y módulos que entregan directamente a las armadoras.
Un tablero, por ejemplo, puede llegar a la línea de producción como un módulo integrado por un proveedor Tier 1, que a su vez compra piezas a otras empresas. Los asientos funcionan bajo una lógica similar.
Ese modelo favoreció que las empresas desarrollen capacidades de manufactura, ingeniería y diseño en México, además de generar inversiones entre distintos niveles de la cadena.
Con el tiempo, este modelo dio lugar a una red de más de 2,000 plantas de autopartes que hoy generan 880,000 empleos, alrededor de 41% del empleo del sector automotor, una proporción ocho veces mayor que la correspondiente a las plantas armadoras, según datos del informe Diálogos con la Industria Automotriz, elaborado por las cuatro asociaciones que representan al sector.
Con los kits importados, en cambio, una parte importante del trabajo industrial ya se realizó fuera del país.
